Dieselgate

Parlementaire enquête dieselgate halverwege: Veel vragen nog op tafel

Toen Volkwagen een jaar geleden zelf naar buiten kwam met het nieuws dat ze sjoemelsoftware gebruikten, vroegen de Europese Groenen meteen om een Europese parlementaire enquête. Met steun van andere linkse partijen begon deze onderzoekscommissie een half jaar later aan haar werk. Halverwege geeft Europarlementariër Bas Eickhout, lid van de enquêtecommissie, een overzicht van de stand van zaken.

Het eerste deel van het werk van de enquêtecommissie focust vooral op het verzamelen van bewijs over de uitstoot van stikstofoxiden (NOx) door dieselvoertuigen. Dat gebeurde voornamelijk in hoorzittingen met verschillende personen:

  • vertegenwoordigers van het Joint Resaerch Centre (JRC), het onderzoekscentrum van de Europese Commissie,
  • wetenschappers en technici,
  • milieuorganisaties en het Europees Milieuagentschap
  • autofabrikanten,
  • en natuurlijk verantwoordelijke (oud-)eurocommissarissen en hun ambtenaren.

Ook onderzocht de enquêtecommissie de (schaarse) documenten die de Europese Commissie tot nu toe openbaar maakte.

Uit de hoorzittingen bleek dat iedereen wist dat er een enorm verschil zat tussen aan de ene kant de werkelijke uitstoot van stikstofoxide bij het rijden in een auto en de wettelijk toegestane limieten in EU-wetgeving aan de andere kant. Toch ging niemand over tot actie. De gevolgen van de uitstoot van stikstofoxide voor de volksgezondheid – 75.000 vroegtijdige sterfgevallen per jaar – en dat dieselvoertuigen daar schuld aan hebben, werd ook steeds duidelijker.

Toen (oud-)eurocommissarissen tijdens hoorzittingen met deze informatie geconfronteerd werden, claimden ze echter dat ze geen 'mandaat' hadden om te handelen; ze hadden namelijk geen reden om het gebruik van sjoemelsoftware te vermoeden en verklaarden dat het verschil tussen uitstoot tijdens een test en op de weg zo verschilden omdat de testprocedure niet toereikend was. Toch apart, aangezien de Europese wet gaat over de uitstoot bij 'normaal gebruik'.

Emission control technology

Op basis van de hoorzittingen en het bewijs van de fabrikanten van de 'emission control technology' (de technologie om de uitstoot van auto's te beperken) is nu duidelijk dat het gewoon mogelijk is om met bestaande technieken onder de wettelijke limieten te blijven, al vanaf 2007 toen strengere limieten werden ingevoerd. Deze technologie om de uitstoot van stikstofoxide te verminderen, kan volgens de experts gewoon gebruikt worden onder normale omstandigheden in Europa. Dat maakt dan dat er geen technische verklaring voor is dat autofabrikanten 'om de motor te sparen' deze systemen bij een temperatuur onder 10, 17 of maar liefst 20 graden automatisch uitschakelen. Of zelfs automatisch na 22 minuten (niet toevallig net langer dan de duur van een emissietest).

Het lijkt er sterk op dat de Europese Commissie het zich opstapelende bewijs niet wilde zien; keer op keer werd verder geen actie ondernomen om de situatie verder te onderzoeken. Nadat het JRC in 2006 bekendmaakte dat ze grote verschillen tussen twee dieselauto's ontdekte, werd er gesproken over 'defeat strategies' of sjoemelstrategiën, om onder bepaalde omstandigheden het systeem om uitstoot terug te dringen automatisch uit te schakelen. Waarom ondernam de Europese Commissie of enig EU-land geen enkele actie om dit verder te onderzoeken?

Na meer uitgebreide tests door het JRC kwamen meer verschillen tussen een groot aantal dieselvoertuigen aan het licht, maar die resultaten werden pas in 2010 doorgestuurd naar de Europese Commissie. Ook toen de Europese Commissie in 2011 eindelijk de onderzoeksresultaten (geanonimiseerd) publiceerde, ondernamen de verantwoordelijke eurocommissarissen geen actie, ondanks aanhoudende verzoeken van hun eigen milieu-ambtenaren.

Nieuwe tests, maar geen handhaving van de wet

Het enige waarop de Europese Commissie wel actie ondernam, was op het opstellen van een nieuwe test voor nieuwe auto's. Er werd echter geen enkele actie ondernomen om ervoor te zorgen dat de huidige wetgeving ook werd nageleefd door de EU-lidstaten, zodat die hun autofabrikanten weer konden houden aan het feit dat een auto “in normal use” moet voldoen aan de gestelde limieten en zo nodig met sancties konden optreden.

Uit de hoorzittingen met autofabrikanten zelf werd snel duidelijk dat ze zelf bewust de meest ruime interpretatie van de wet kozen, waarbij de claimen dat de limieten alleen in een laboratorium niet gehaald hoefden te worden. Dat is in directe tegenspraak met de EU-wet waarin 'normaal gebruik' wordt genoemd.

Tweede fase: EU-lidstaten

De tweede fase van het onderzoek van de enquêtecommissie richt zich op vertegenwoordigers van de EU-lidstaten, zoals ministers en ambtenaren en op de instanties die auto's op de weg toelaten, zoals de Nederlandse Rijksdienst voor het Wegverkeer (RDW). Het is belangrijk dat daarin duidelijk wordt wat de redenen en de tekortkomingen zijn waardoor EU-lidstaten de Europese wetgeving niet overnamen of handhaafden. De onderzoeken die EU-landen zelf al hielden, zullen ook tegen het licht gehouden worden op punten waaruit blijkt dat ze onvoldoende ingaan op het gebruik van sjoemelsoftware en sjoemelstrategieën en op de verplichting van autofabrikanten om de limieten niet te overschrijden bij normaal gebruik.

Ongeacht of wanbestuur bij de Europese Commissie of de EU-landen nu ten grondslag ligt aan het feit dat autofabrikanten de wet verkeerd interpreteren, is er – een jaar na de onthulling van dieselgate als grootste industriële fraude in de Europese geschiedenis – nog geen concrete actie ondernomen, niet door de Europese Commissie en ook niet door de EU-landen om er zeker van te zijn dat autofabrikanten zich aan de wet houden, om de gezondheid van de Europeanen te beschermen, of om het vertrouwen van de Europese consument in de autoindustrie te herstellen.