Europees havenbeleid vraagt om meer dan liberalisering van enkele havendiensten. Europees havenbeleid is nodig om de ontwikkeling van de Europese havens in goede banen te leiden. Een blik op de jongste voorstellen van de Europese Commissie maakt duidelijk dat er nog veel moet gebeuren.

Prioriteit heeft het aanpakken van de met overheidsgeld gevoede concurrentie tussen Europese havens. Daartoe moet er inzicht komen in de financiering van de havens. In de tweede plaats dienen de gebruikers van de haveninfrastructuur voor de kosten te betalen. Zo ontstaat een gelijk speelveld voor de havens. Maar ook coördinatie van de aanleg van nieuwe infrastructuur verdient een plaats in het Europese havenbeleid.

Vervoer over water is de minst milieubelastende vorm van transport en verdient de voorkeur boven vervoer door de lucht en over de weg. Havens zijn daarom onmisbaar, niet alleen als verbinding tussen zee en land, maar ook als overslagplaats voor kust- en binnenvaart. Maar het succes van de havens heeft een keerzijde. De ongeremde groei van havens bedreigt woon- en natuurgebieden, zoals het Vlaamse dorp Doel, het Amsterdamse Ruigoord, het gebied rond Wilhelmshaven en het Schelde-estuarium. Ook de effecten van de Tweede Maasvlakte op de omgeving zijn nog grotendeels onbekend.
Havens beconcurreren elkaar en breiden uit met steun van de overheid. Deze uitbreiding leidt tot overcapaciteit. Zelfs directeur Scholten van het Rotterdamse havenbedrijf toonde zich op de Port Conference 2001 verbijsterd over de overcapaciteit die de havens met (beter gezegd tégen) elkaar genereren. Om aan deze wedloop een eind te maken moet er een 'gelijk speelveld' komen.
Een eerste vereiste is daarom is een grondige studie naar financieringspraktijken. Vervolgens moeten afspraken worden gemaakt over publieke financiering van havens (infra- en superstructuur). Ook directere toerekening van kosten aan de gebruikers kan de efficiënte benutting van de beschikbare capaciteit bevorderen. Wanneer kosten direct voor rekening van de gebruiker komen, zal nieuwe capaciteit alleen tot stand komen wanneer de vraag ernaar is aangetoond.
Europese coördinatie van goederenstromen en van de bouw van nieuwe infrastructuur, binnen de grenzen van het subsidiariteitsbeginsel, is een volgende stap. De TransEuropese Netwerken zijn aangelegd voor het transport van goederen door Europa. Een logisch vervolg daarop is om ook de toevoer naar deze transportkanalen op Europees niveau af te stemmen. Dergelijk beleid moet ervoor zorgen dat de minst milieubelastende route - doorgaans de kortste route - ook de goedkoopste route wordt.

Het pakket voorstellen van de Europese Commissie gaat vooral over concurrentie binnen de havens en niet over de concurrentie tussen de havens. Hiermee gaat de Commissie voorbij aan de uitspraak van het Europees Parlement (EP) naar aanleiding van het Groenboek Havens uit 1997. Voornaamste eis van het EP was een gedegen onderzoek naar financiering (staatssteun) van havens. Europese regels voor (liberalisering van) de havendiensten vond het EP niet nodig. Alleen wanneer de Commissie er niet in slaagt met reeds bestaande bevoegdheden het openstellen van de markt te regelen, is voor de maritieme diensten een richtlijn nodig, stelde het EP in haar resolutie.
De rapporteur namens het EP, de Duitse christen-democraat Jarzembowski, geeft in zijn rapport over het havenpakket een ondubbelzinnig signaal aan de Commissie. Liberalisering van de havendiensten wil hij grotendeels terugdraaien. En opnieuw dringt hij er bij de Commissie op aan inzicht te verschaffen in de financieringspraktijken van de havens. Maar hij gaat niet ver genoeg. In zijn voorstel laat hij het beschikbaar stellen van gegevens over de havenfinanciën over aan de nationale overheden. Om de noodzakelijke gegevens werkelijk boven tafel te krijgen is een onafhankelijke onderzoekscommissie nodig met verregaande bevoegdheden.
Liberalisering van de havensector is alleen acceptabel, wanneer eerst op Europees niveau randvoorwaarden gesteld worden om negatieve effecten tegen te gaan. Voorafgaand aan de keuze voor liberalisering dient een goede analyse van de markt gemaakt te worden. De Nederlandse havens noemen het werk van de Commissie echter 'een incorrecte analyse' van de economische realiteit in de havens. De voorgestelde maatregelen zijn daarom niet effectief en buiten proporties. Ook de organisatie van Europese zeehavens (ESPO) plaatst in haar reactie kanttekeningen bij de Commissievoorstellen. De prioriteit zou moeten liggen bij het tegengaan van private monopolies. Bedrijven zoals Hutchinson verwerven grote aandelen in verschillende havens. De Commissie, als Europese mededingingsautoriteit, dient daarop scherp toezicht te houden.
Liberalisering en toenemende concurrentie betekent druk op de productiekosten en de arbeidsvoorwaarden. CAO's en havenpools worden in hun voortbestaan bedreigd. De internationale vakorganisaties voelen zich gepasseerd door de Commissie, zo zei Kees Marges (ITF) onlangs op de Green Port Campaign conferentie. Zij zijn niet geraadpleegd bij de voorbereiding van de voorstellen. Ook naleving van veiligheidsvoorschriften komt door toenemende druk op prestatie en kosten in gevaar. Zo vrezen de Europese loodsen (EMPA) dat de kwaliteit en veiligheid van het loodswerk in het gedrang komen, wanneer het loodswezen haar publieke karakter verliest. De heer Lamoureux, directeur-generaal van DG-TREN, probeerde namens de Commissie onlangs nog de loodsen gerust te stellen met de mededeling dat er voldoende waarborgen voor veiligheid blijven bestaan. Praktijkvoorbeelden van liberalisering tonen echter aan dat wanneer bedrijfsresultaat en niet dienstverlening op de eerste plaats komt, de veiligheid in het geding kan komen. Hetzelfde geldt voor milieu-eisen.

De Commissie moet durven kiezen voor een werkelijk Europese benadering van het havenbeleid. Dat betekent ook coördineren teneinde goederen op de meest duurzame wijze snel en veilig op hun bestemming te laten komen. Havens kunnen niet koste wat het kost blijven groeien. Efficiëntie binnen havens betekent optimaal gebruik maken van beschikbare ruimte en middelen, zonder afbreuk te doen aan de arbeidsvoorwaarden, het leefmilieu en de veiligheid in haven en omgeving. Afgelopen woensdag, in de transportcommissie van het EP, kreeg rapporteur en havenkenner Jarzembowski veel lof voor zijn commentaar op de Commissievoorstellen. Maar het bleek ook dat veel Europarlementariërs vinden dat het rapport nog lang niet af is. De termijn voor het indienen van wijzigingsvoorstellen is dan ook verruimd tot eind augustus. Dat biedt nog steeds niet veel tijd om het havenbeleid de aandacht te geven die het verdient. Maar wij zullen deze tijd zeker goed besteden.

Zie ook: dossier Europees groen havenbeleid

Theo Bouwman is lid van het Europees Parlement voor GroenLinks
Arthur van Mansvelt is beleidsmedewerker voor GroenLinks in het Europees Parlement