Europese havenliberalisering geblokkeerd

Medio november 2003 is de zogenaamde havenrichtlijn in het Europese Parlement ten grave gedragen. Dat gebeurde met een nipte meerderheid. De grote meerderheid van de havenwerkers was tegen dit voorstel. De massale staking en demonstratie in Rotterdam eind september, met 7000 havenwerkers uit heel Europa, was daar een uiting van.

De aantasting van werkzekerheid, kwaliteit en veiligheid van het werk, arbeidsvoorwaarden en daarmee arbeidsverhoudingen waren de terechte grieven tegen het neoliberale voorstel van de Europese Commissie en de Europese Raad. Dat voorstel behelsde de concurrentie in de havens te vergroten door het toelaten van nieuwe dienstverleners, van stuwadoors tot loodsen en roeiers.VoorgeschiedenisReeds jaren geleden heeft het Europese Parlement aan de Europese Commissie en de Raad (lidstaten) gevraagd om bezinning over een deel van het transportbeleid, namelijk het havenbeleid. Aanleidingen daarvoor waren er legio. Gezien de voortschrijdende globalisering en toenemende wereldhandel vormen havens aan de randen van Europa de belangrijkste overslagpunten met de rest van de wereld. De concurrentie tussen havens, bijvoorbeeld in de range Hamburg-Le Havre, is moordend. Elke lidstaat tracht de havencapaciteit en achterland infrastructuur te vergroten of goedkoop te houden ten koste van andere lidstaten. Veelal met allerlei milieuproblemen (aantasting natuurgebieden, geluidsoverlast, vervuiling door lozingen op zee) en sociale problemen (o.a. het platwalsen van hele dorpjes) tot gevolg. Ook de overheidssteun kan omschreven worden als concurrentievervalsende staatssteun. Veel en duur overheidsgeld met overcapaciteit van havens (ten opzichte van de groei van mondiale scheepsvolume) als resultaat. Kortom een Europees probleem dat op dat niveau oplossing behoeft.De Commissie bracht in 1997 een Groenboek Havens uit (een algemeen beleidsdocument) met daarop aansluitende discussies in Parlement en Raad (1998). De belangrijkste conclusie was om die ongebreidelde uitbreiding van havens en vooral die valse concurrentie tussen havens, valse staatssteun, etc tegen te gaan door middel van een aantal richtlijnen (zeg maar Europese wetgeving). Zowel over transparantie van havenfinanciering, alsook over zaken als controles van schepen in havens ter voorkoming van scheepsrampen (havenstaatcontrole), alsook de verplichting in elke haven om scheepsafval in te nemen (waarbij schepen niet meer op zee mogen lozen) en nog vele andere zaken.Zoals uit het voorgaande blijkt zaten er voor het hele politieke spectrum in het Europese Parlement duidelijke voordelen. De vakorganisaties in de transport sector (ETF, ITF e.a.) waren slechts marginaal betrokken bij deze debatten. Erg bedreigend leek het toen ook nog niet.Toch rommelde het al, want iedereen wist dat de Commissie (vanaf 1999/2000) een Havenrichtlijn aan het voorbereiden was (o.a. consultaties van havenautoriteiten, reders, verladers, lidstaten – maar geen vakorganisaties of milieuorganisaties). De Groenen in met name België, Nederland en Duitsland organiseerden b.v. al jaren hun Green Port Campaign om bovenstaande problemen nationaal en internationaal aan te kaarten. In 2000 was er zo’n conferentie in Hamburg waar ondergetekende voor het eerst aanwezig was, als eerste woordvoerder van de Groenen voor transport in het EP. Daar werd een heel pakket van politieke initiatieven en economische, sociale en milieueisen geformuleerd voor de komende periode. Onder andere: doorlichting financiering havens; verrekenen van externe kosten (milieu, volksgezondheid, veiligheid) van havens en zeetransport aan vervuilers en gebruikers; voorkomen van ‘uitbuiten’ van bemanningen van schepen bij verscherpte havenstaatcontrole; invoering van milieumanagement systemen; afspraken in range Hamburg- Le Havre om overcapaciteit in te dammen; nieuwe havenbedrijven dienen bestaande havenarbeidsovereenkomsten en sociale wetgeving respecteren; handhaving arbeidspools in de haven; milieuwetgeving geldt ook voor havens; etc. Aanwezigen waren o.a. vakbondsleden en bestuurders uit de stuwadoorssector en de beloodsing, naast veel politici en onderzoekers.De havenrichtlijnHet jaar daarop organiseerde Agalev een grote vergadering in Antwerpen en kort daarop was er een grote conferentie van de Green Port Campaign in het Europese Parlement in Brussel. De Commissie (Elsner) lichtte hier voor het eerst toe wat de hoofdlijnen van de plannen voor het havenpakket zouden zijn. Er was een studie verricht naar havenfinanciering en staatssteun, maar daar ging men toch maar geen richtlijn over indienen, want het door lidstaten aangeleverde materiaal was te karig. Er zou wel een richtlijn komen over het stimuleren van concurrentie in havens. En dat was precies waar het EP nooit om gevraagd had. Tijdens de conferentie lichtten diverse havenautoriteiten toe wat hun uitbreidingsplannen waren en hoe ze sociale en milieuaspekten behandelden. Ook de ITF (Kees Marges) en ETF (Bob Baete) en enkele landelijke (transport)bonden (Henk van de Kolk) waren aanwezig met diverse bijdragen. Hetzelfde gold voor diverse milieuorganisaties. De conclusies lagen in het verlengde van die van de vorige bijeenkomsten. Het wachten was op de richtlijn.Die werd in datzelfde jaar gepubliceerd en bestond inderdaad uit twee delen. De concurrentie tussen havens werd behandeld in een rapport met als eindconclusie dat de informatie nog te diffuus was en problemen aangepakt konden worden door toepassing van algemene Verdragsregels inzake staatssteun en mededingingsbeleid. Het tweede deel, de richtlijn, behelsde een voorstel voor openstelling van de markt van havendiensten, zowel stuwadoorsdiensten als nautische diensten (slepen, loodsen, roeien). Het voorstel wilde dus de concurrentie in havens stimuleren. Kortom, een liberaliseringvoorstel van de bovenste plank dat geheel voorbijging aan de politieke wensen van het EP enkele jaren daarvoor.Forse druk havenakties op EPDe eerste lezing van het EP was een chaos. De rapporteur van het EP, de rechtse christen democraat Jarzembowski en voorheen rapporteur van het Groenboek Havens, was het geheel oneens met het Commissie voorstel. Zoals vele anderen. In zijn rapport heeft hij via vele amendementen het Commissievoorstel trachten te repareren en veranderen. Meer aandacht voor havenfinanciering en transparantiestudies, geen openstelling van de markt voor stuwage maar al wel het toestaan van selfhandling door schepen, beperkte criteria voor vergunningen voor nieuwe dienstverleners (sociaal en milieu). Honderden amendementen volgden, niemand kon nog een rode draad vinden, maar met name de afgevaardigden uit de zuidelijke lidstaten haalden hun amendementen binnen. Gevolg: openstelling van de markt van havendiensten ook voor stuwadoors en loodsen, ruimte voor selfhandling (ook voor beloodsing), beperkte criteria voor nieuwe vergunningen. Kortom een rapport van het EP waar de problemen voor havenwerkers pas echt begonnen. De rol van de zuidelijke lidstaten is zo markant omdat men daar de vakbondsmacht tracht te breken. Ook de betrokken Commissaris voor Transport Loyola de Palacio had in Spanje in een eerdere rol als regionaal Minister van Transport voor Barcelona grote problemen met verzet van havenwerkers bij reorganisaties.Met name na deze teleurstellende eerste lezing waren de vakorganisatie ineens klaar wakker. Acties en stakingen volgden in een verzet tegen wat men omschreef als strijd tegen oprukkende ‘Ports of Convenience’, met inwisselbare havenwerkers, eventueel slecht opgeleid, grotere gevarenrisico’s, meer macht voor reders en verladers, etc. Ook de meeste havenautoriteiten waren niet erg gelukkig met de gang van zaken, men vreesde permanente arbeidsonrust.Het gemeenschappelijke standpunt van de Raad (najaar 2002) bevestigde het door het EP geamendeerde Commissie-voorstel en vanaf dat moment werd de georganiseerde invloed van acties van havenwerkers en nieuwe amendementen in de tweede lezing effectief. Er werd een dam opgeworpen tegen de selfhandling en de vergunningverlening voor nieuwe diensten werd verscherpt met sociale, milieu en veiligheidseisen. Loodsen gingen uit het pakket. EP en havenwerkers stonden na de acties van havenwerkers in Brussel en Straatsburg (en stakingen elders) in het voorjaar 2003 weer in een lijn. Vakbonden vonden de aangepaste versie nog net acceptabel. Het EP ging met de verscherpte amendementen akkoord en dus was onderhandeling met de Raad nodig.Die onderhandelingen zijn - op de dag van de grote manifestatie van 7000 havenwerkers uit heel Europa in Rotterdam – ’s avonds in Brussel in feite mislukt en later in de finale stemming in het EP afgekeurd. Einde Havenrichtlijn, einde liberaliseringvoorstel dankzij strijd op vele fronten. Het politieke verzet kwam in eerste instantie van de groenen en de socialisten, later gevolgd door sociaal-democraten en tot slot enkele verdwaalde liberalen en christen-democraten, van vooral Belgische huize.Toch loert er nog een adder onder het gras via eventuele nieuwe voorstellen, maar een gewaarschuwd havenwerker telt voor drie. En Straatsburg is dichterbij dan u denkt!Achtergrondinfo:De behandeling van dit soort voorstellen voor een richtlijn (eur.wetgeving) gaat als volgt:De Europese Commissie komt met een voorstel voor een richtlijn voor Raad en Parlement, die in onderling overleg moeten uitmaken hoe die richtlijn eruit komt te zien (EP en Raad co-decisie). In de eerste lezing geeft het EP aan hoe zij de voorgestelde richtlijn wil wijzigen (amenderen). Dat rapport (voorstel plus amendementen) gaat naar de Raad, die een gemeenschappelijk standpunt (van alle lidstaten) moet maken. Dit standpunt gaat voor tweede lezing terug naar het EP, die weer een rapport opstelt. De laatste verschillen van mening tussen Raad en EP worden met kleine delegaties tijdens de zogeheten conciliatieprocedure uitgevochten. Komt men er hier niet uit dan vervalt het voorstel. Zo ja, dan moeten Raad en EP dat nog formeel bekrachtigen. In dit geval heeft het EP het onderhandelingsresultaat afgestemd en is het voorstel van tafel. En dat komt zelden voor! Theo Bouwman, lid van het Europees Parlement voor GroenLinks, voorzitter van de Commissie Werkgelegenheid en Sociale Zaken in het Europese Parlement