Scheepsafval wordt nog steeds gemakkelijker op open zee gestort dan ingeleverd aan de wal. Het eerste is snel en goedkoop, het laatste tijdrovend en duur. Een Europese richtlijn moet daarin verandering brengen. Eind dit jaar dienen de landen van de Europese Unie de richtlijn te hebben overgenomen in hun wetgeving. Maar Nederland mist de deadline en de uiteenlopende financieringssystemen roepen vragen op over de effectieve implementatie van de richtlijn.
Minister De Boer van Verkeer en Waterstaat waste onlangs de zuidelijke lidstaten van de EU de oren over de gebrekkige naleving van Europese regels over veiligheid van de zeevaart. Hij zou wat geloofwaardiger zijn geweest, als Nederland niet faalde bij het tijdig implementeren van de Europese richtlijn voor havenontvangstinstallaties. De vervanging van de oude 'Wet Voorkoming Vervuiling door Scheepvaart' (WVVS) door de nieuwe Europese regels loopt tenminste een jaar vertraging op.
De EU-regels voor afgifte en verwerking van scheepsafval moeten de tekortkomingen in nationale regels ondervangen en een einde maken aan oneerlijke concurrentie. De bestaande nationale regels zijn gebaseerd op internationale MARPOL-afspraken. Een belangrijk hiaat in de MARPOL-regels is dat havens wel adequate installaties voor de ontvangst van afval moeten hebben, maar dat een afgifteplicht voor schepen ontbreekt. Ook voorziet MARPOL niet in sancties tegen ontduikers van de regels.
De uitdaging was een systeem op te zetten dat enerzijds schepen stimuleert hun afval in de havens in te leveren, maar anderzijds de vervuilers, dus de schepen, wel de kosten laat dragen. Indirecte financiering was dus het sleutelwoord. Schepen dienen hoe dan ook te betalen, dat zou hen stimuleren dan ook van de geboden diensten gebruik te maken. Maar terwijl we wachten op de tenuitvoerlegging van de EU-regels, neemt de ingeleverde hoeveelheid afval in Rotterdam af. Waar blijft het scheepsafval ondertussen? Coastwatch, het project dat de hoeveelheid op de stranden aangespoeld afval registreert, berichtte dat, na een lichte daling de laatste jaren, in 2001 weer meer afval is aangespoeld.
De EU-richtlijn stelt dat de kostendekkingssystemen voor het gebruik van havenontvangstvoorzieningen niet mogen aanzetten tot het lozen van afval op zee. Het Europees Parlement pleitte daarom voor indirecte financiering: een vaste bijdrage van schepen van negentig procent van de kosten, ongeacht of werkelijk afgifte plaatsvindt. Het waren de transportministers van de lidstaten die geen percentage wilden vastleggen. Het bereikte compromis luidde: "Alle schepen die een haven in een lidstaat aandoen, dragen substantieel bij in de kosten van de havenontvangstvoorzieningen voor scheepsafval (…) ongeacht het feitelijk gebruik van de voorzieningen". Om de ontwikkeling van milieuzorgsystemen op schepen te stimuleren stelt de richtlijn tevens dat "de bijdragen kunnen worden verlaagd indien het milieuzorgsysteem, het ontwerp, de uitrusting en de exploitatie van het schip zodanig zijn dat de kapitein kan aantonen dat het minder scheepsafval produceert".
Het gebrek aan commitment van de lidstaten inzake de indirecte financiering deed direct vrezen dat een accurate aanpak van het afvalprobleem zou worden bemoeilijkt. Want als er verschillen in de financieringssystematiek blijven is de kans op ontwijkgedrag en afschuifconstructies groot.
Een inventarisatie van de stand van zaken in de lidstaten voedt deze vrees. Zweden, Finland, Denemarken en Duitsland houden zich direct aan het principe van indirecte financiering, voor 100%. Maar het Verenigd Koninkrijk en Frankrijk houden het bij 30%. De mediterrane landen lijken te kiezen voor een borg-systematiek. Nederland, dat aanvankelijk leek te kiezen voor de volledige indirecte financiering, twijfelt. De haven van Rotterdam vreest concurrentienadeel ten opzichte van Antwerpen vanwege het daar gekozen borg-systeem: schepen betalen borg bij het aandoen van de haven en krijgen die deels terug als ze kunnen aantonen dat afval is ingeleverd, ook als dat in een andere Europese haven is gebeurd. Voordeel van dit systeem is dat de bewijslast van afgifte bij de schepen ligt. Maar Rotterdam is bang dat schepen niet in Antwerpen maar in Rotterdam hun afval zullen inleveren. Ondertussen lijkt de Rotterdamse haven zelf juist een concurrentievoordeel te willen afdwingen bij het ministerie, door voorlopig alleen het vaste afval (vuilnis) onder de indirecte financiering te brengen.
De Europese Commissie zal begin volgend jaar de rapporten van de lidstaten over de implementatie van de richtlijn naast elkaar leggen en constateren dat er nog heel wat aan scheelt. Dan volgt waarschijnlijk langdurig getouwtrek over de juiste interpretaties van de richtlijn. En dan spreken we nog niet eens over de handhaving. Pas over drie jaar zal de financieringssystematiek geëvalueerd worden. Ons duurt dat allemaal veel te lang. Voorop moet staan dat het lozen van afval op zee beëindigd wordt. Schone stranden en een schone zee zijn de moeite en de kosten waard. Één Europese financieringssystematiek werkt het best om ontduiking te voorkomen. Ook hoeven de kosten voor de inzameling en verwerking van het scheepsafval dan niet eenzijdig bij de scheepvaart terecht te komen, maar kan zij deze doorberekenen aan haar klanten.