Havens zijn in Europa belangrijke schakels in het multimodale Trans-Europese vervoersnetwerk, het netwerk waarlangs het intra-Europese verkeer zich afwikkelt. Vooral de grote havens in de Noord-West range, van Le Havre tot Hamburg, vechten om de dominante positie in Europa. Deze tekst hoort bij het debat van donderdagochtend 10 mei, ´Chances for a European port policy´.

In deze strijd staan de lokale (haven-)autoriteiten tegenover steeds grotere marktpartijen, dit zijn bedrijven die vanwege hun relatieve flexibiliteit en hun grote belang voor de haven veel druk uitoefenen op de autoriteiten. Deze concurrentieslag tussen de havens wordt gevoerd met inzet van publieke middelen.

Technische ontwikkelingen maken het mogelijk dat schepen steeds groter worden. Door toenemende schaal dalen de kosten van transport over zee. Deze schaalvoordelen komen toe aan de reders. Om dit kostenvoordeel te behouden, is het cruciaal de schepen ook snel te laden en te lossen. Dit vraagt om uitbreiding van de terminalcapaciteit en intensivering van verbinding met het achterland. Zo is de tendens naar 'Mainports' ontstaan. Reders laten hun containergiganten nog maar een paar grote havens aandoen. Daar wordt de lading overgeslagen voor verder transport.

Technische innovaties, voortkomend uit de druk om schepen snel te laden en te lossen, betekenen tevens kapitaalintensivering van de sector. De arbeidsproductiviteit stijgt. Het aantal arbeidsplaatsen per ton lading neemt af. Daarmee is de directe relatie tussen investeringen en werkgelegenheid afgenomen en ook het algemeen belang dat de havens vertegenwoordigen.

In de race om de mainportpositie doet elke haven zijn uiterste best om het de rederijen naar de zin te maken. Specifieke voordelen van de ene haven, zoals de directe ligging aan 'diep water', zijn voor de andere reden tot omvangrijke investeringen in uitdieping van de aanlooproute of nieuwe dokken dichter bij open water.

De investering die nodig zijn voor het uitbreiden van de havens komen nog steeds vooral voor rekening van de overheid. Staatssteun dus. Door het afgenomen algemene belang dat de havens vertegenwoordigen, neemt ook de legitimiteit van de inzet van overheidsmiddelen af. Steeds meer komt het ingezette kapitaal ten goede aan een klein aantal grote bedrijven.

De realisatie van de interne markt, de opkomst van nieuwe logistieke systemen en de ontwikkeling van Europese vervoersnetwerken zijn zo de oorzaak van toenemende concurrentie tussen de Europese havens. De concurrentiestrijd leidt tot overcapaciteit. Uit onderzoek bleek al in 1997 dat door uitbreiding in de range Le Havre-Hamburg de overcapaciteit in het jaar 2000 20-40% zou zijn (Ocean Shipping Consultants). Omdat de havens elk klem zitten door de druk van 'de markt', is er coördinatie van bovenaf nodig om deze tendens te keren. Coördinatie van havenontwikkeling in Europa is nodig om deze ontwikkelingen een halt toe te roepen.

De Europese Commissie heeft tot op heden een aantal initiatieven tot havenbeleid genomen.

- het Groenboek Havens en Maritieme infrastructuur

- het Witboek toerekening infrastructuurkosten

- het recente havenpakket over liberalisering van havendiensten

De volgende vragen zijn aan de orde in de infrastructuursessie:

1. Hoe staat het met uitbreidingsplannen van de betrokken havens en wat zijn realistische transport-groei prognoses? ofwel, hoe staat het met de overcapaciteit in de Noord-West range?

2. Hoe inzichtelijk is de organisatie van de havens? Wie betaalt de grote uitbreidingsplannen? Welke omvang heeft de staatssteun en is deze nog gelegitimeerd?

3. Is havenbeleid op Europees niveau af te stemmen, dat wil zeggen, kan Europees havenbeleid een einde maken aan de ontembare groei en concurrentie tussen havens?

4. Wat zijn de instrumenten voor dergelijk havenbeleid?

Arthur van Mansvelt, beleidsmedewerker GroenLinks in de Europese Unie