De Europese havens zijn verwikkeld in een felle concurrentieslag. Rotterdam verliest terrein op de grote rivalen Antwerpen, Bremen en Hamburg. Naast deze concurrentie tussen havens wil de Europese Commissie ook nog eens de concurrentie in de havens aanwakkeren. Dat is een verkeerde aanpak. Brussel zou zich moeten richten op een gelijk speelveld voor de havens. Europese regels over arbeidsvoorwaarden, veiligheid en milieu zijn nodig als basis voor eerlijke concurrentie.
De liberaliseringsplannen van de Commisie leidden vorig jaar al tot forse kritiek van havens, vakbonden en het Europees Parlement (EP). Ook veel havendeskundigen vonden de plannen onzinnig. Havens worden reeds tegen elkaar uitgespeeld door de rederijen, die steeds groter en machtiger worden. De reders kunnen van de havenbedrijven gunstige voorwaarden en tarieven eisen, op straffe van vertrek naar een andere haven. Deze druk op de kosten betekent druk op arbeidsvoorwaarden, veiligheids- en milieuvoorschriften. Voert Nederland strenge regels in voor vuurwerktransport, dan wijken schepen met vuurwerk uit naar Antwerpen en nemen daarbij ook andere lading mee. Zijn de kosten van ECT te hoog, dan eist een reder een eigen terminal, dreigend met verplaatsing naar Duitsland. Daar is onlangs besloten tot de bouw van een nieuwe diepzeehaven bij Wilhelmshaven.
De havenbedrijven waren ontstemd over de plannen van de Europese Commissie omdat zij hun greep op de ontwikkeling van de haven zouden verliezen. Ook het aantrekken van investeerders zou moeilijker worden, omdat de contracttermijn te kort werd om investeringen terug te verdienen. De Europese transportministers bereikten deze zomer een compromis dat de meeste bezwaren van de havens heeft weggenomen. Ook in Rotterdam is men gerustgesteld. De havenautoriteiten houden voldoende regie over de haven en de looptijden van contracten met dienstverleners hoeven nauwelijks korter te worden.
De vakbonden daarentegen zijn nog steeds niet te spreken over de plannen. Zij vrezen voor de werkgelegenheid en de arbeidsvoorwaarden in de haven. Vooral het voorstel om de opvarenden van de schepen zelf laad- en loswerk te laten is een bedreiging voor de havenwerkers. Zeelieden kennen vaak slechtere arbeidsvoorwaarden dan havenwerkers en zijn daardoor goedkoper. De transportministers hebben na heftige kritiek besloten dat het scheepspersoneel bij het laden en lossen onder ter plekke geldende sociale regelgeving valt. Maar daarmee is het gevaar niet geweken. Landen en havens zijn niet verplicht tot het opstellen van regels. Daarbij komt, dat de rechtspositie van bijvoorbeeld Nederlandse havenwerkers vooral in CAO's is vastgelegd. Dergelijke overeenkomsten kunnen, onder druk van concurrentie, veel eenvoudiger worden aangepast dan wetten. Zolang sociale minimumvoorwaarden niet voor alle havens gelden, bestaat dat ze worden uitgehold onder druk van grote marktpartijen. Niet verbazend dus dat havenwerkers boos zijn. In verschillende Europese havens is voor de zomer al gestaakt. In december krijgen de acties waarschijnlijk een vervolg. De vakbonden bereiden een 'aanvalsplan' voor tegen de grote rederijen, die zij zien als de kwade genius achter de voorstellen van de Commissie.
In plaats van liberalisering in de havens, kunnen de Europese Commissie en de transportministers beter werken aan eerlijker concurrentie tussen havens. De onderlinge wedijver zet havens aan tot steeds nieuwe uitbreidingsplannen, ten koste van natuur, milieu en leefbaarheid. Deze uitbreidingen worden vaak gefinancierd met grote overheidssubsidies. Het EP pleitte vorig jaar al voor diepgaand onderzoek naar de financiering van havens. De nu voorgestelde afspraken over inzicht in de boekhouding van havens zijn echter nog uiterst mager.
Door daadwerkelijk paal en perk te stellen aan subsidies en gebruikers van de havens te laten betalen voor de infrastructuur, zou de EU bijdragen aan een eerlijk speelveld tussen havens. Aanleg van nieuwe kades en dokken zal dan alleen plaatsvinden als bedrijven daar echt behoefte aan hebben. Dat bevordert een optimaal gebruik van beschikbare ruimte en middelen.
Betaling voor het gebruik van infrastructuur door de directe gebruikers sluit ook aan op de plannen van de Europese Commissie om in de hele transportsector de kosten aan de gebruikers toe te rekenen. Een voor GroenLinks onmisbaar element in die plannen is het doorberekenen van de milieukosten van het vervoer. Daarmee krijgen minder milieubelastende vervoersvormen meer kans.
Uit milieu-oogpunt is ook Europese coördinatie van de aanleg van nieuwe haveninfrastructuur gewenst. Is er wel voldoende vraag in de markt voor een nieuwe haven in Duitsland? Of voor de nieuwe Westerschelde Container Terminal in Vlissingen? Kunnen er niet meer goederen direct per schip naar Italië, zodat ze niet vanuit Noord-Europese havens dwars door de Alpen hoeven te worden versleept? Sinds in Amsterdam een gloednieuwe terminal werkeloos op de eerste klant staat te wachten, wordt er ook in Nederland eindelijk gesproken over een betere afstemming van havenontwikkeling.
Het Europees Parlement krijgt binnenkort de kans het standpunt van de transportministers over de liberalisering van de havens aan te passen. Mochten europarlementariërs en ministers het niet eens worden over waarborgen tegen aantasting van arbeidsvoorwaarden, veiligheid en milieu, dan kan het EP het voorstel in zijn geheel torpederen. De voorstanders van liberalisering kunnen daar maar beter rekening mee houden.