Jan Laurier: "Het onderwerp waar we vandaag weer over praten, luchtkwaliteit, is van groot belang. In een eerdere discussie refereerde ik al aan het feit dat er naar schatting zo'n 18.000 mensen per jaar vroegtijdig overlijden aan de gevolgen van slechte
luchtkwaliteit. Een belangrijke reden dus om met voortvarendheid de verbetering van de luchtkwaliteit aan te pakken. Aan die voortvarendheid heeft het afgelopen decennium in Nederland ontbroken".
Reden om er vandaag over te spreken, is het bekend worden van het kabinetsstandpunt over het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit. Verder heeft de minister deze Kamer een brief geschreven over vragen die hier ten aanzien van het NSL nog leven. Waarvoor dank, maar daarmee zijn nog niet al onze vragen en kanttekeningen weggenomen. Kern van het NSL is dat de gevolgen voor de luchtkwaliteit niet meer getoetst worden op het niveau van een project, maar op het niveau van het programma. In het programma zijn niet alleen deze projecten opgenomen, maar ook allerlei compenserende maatregelen die moeten leiden tot een betere luchtkwaliteit. Doel van het NSL is zowel de luchtkwaliteit te verbeteren, en wel tot een niveau waarop aan de Europese normen kan worden voldaan, als projecten of, liever gezegd, ruimtelijke ontwikkelingen doorgang te laten vinden. Op deze dubbele doelstelling kom ik zo dadelijk terug.
Het NSL kent echter nog een derde doelstelling: het dient er ook toe derogatie van de EU te krijgen en dat is gelukt. Ongetwijfeld is de minister daar uitgebreid mee gefeliciteerd, niet in de laatste plaats door haar collegae in het kabinet. Ik gun de minister haar successen, zeker als het om het milieu gaat, maar er zit mij wel iets dwars.
De derogatie werd op 7 april verkregen, althans bekend gemaakt, en op diezelfde datum maakte minister Eurlings bekend dat de invoering van de kilometerheffing, een niet onbelangrijk onderdeel van het NSL, vertraagd is. Kan de minister aangeven hoe de afstemming tussen haar en haar collega van Verkeer en Waterstaat heeft plaatsgevonden? Was zij op de hoogte van het feit dat haar collega, zodra de derogatie bekend zou worden, het uitstel van de kilometerheffing bekend zou maken?
Het kabinet is ervan overtuigd dat deze dubbele doelstelling gaat slagen. Het is er zó van overtuigd dat het de beperking van de rechtsbescherming van belanghebbenden daarmee rechtvaardigt. Het grootste belang is immers dat aan de normen van de luchtkwaliteit wordt voldaan. Als achteraf, bij de monitoring, zou blijken dat deze veronderstelling niet juist is geweest, dan kan betrokkene alsnog naar de rechter stappen om te proberen om meer of andere compenserende maatregelen af te dwingen. Het programma staat toe dat ook in gebieden waar al overschrijding is, projecten mogen worden uitgevoerd, omdat, en ik citeer de minister, "zeker wordt gesteld dat uiteindelijk op de daartoe geldende datum overal in Nederland aan de normen wordt voldaan." Het programma staat met dezelfde redenering ook toe dat er bij de zogenoemde gevoelige locaties - een thema dat hier en aan de overkant herhaaldelijk aan de orde is gesteld - projecten worden uitgevoerd die leiden tot meer verkeersbewegingen en daarmee tot verhoging van de concentraties. Letterlijk schrijft de minister daarover in haar brief van 27 april 2009: "Dat is niet in strijd met de regelgeving, omdat met het NSL zeker is gesteld dat de grenswaarden worden gehaald op de daarvoor geldende data." Hoe kan het nu, dat terwijl beide Kamers meer dan eens uiting hebben gegeven aan hun bezorgdheid voor kwetsbare bevolkingsgroepen, zoals die ook genoemd zijn in de richtlijn, het NSL voor slechts een van die gevoelige locaties maatregelen ten behoeve van hen bevat? Keer op keer geeft de minister de verzekering dat het lukt, maar wat nu als het niet lukt, als de voorgestelde compenserende maatregelen niet kunnen worden uitgevoerd of stuiten op andere juridische of maatschappelijke problemen? Het antwoord is keer op keer: dan komen er extra maatregelen. Maar zijn die er? Is het voorstelbaar dat, in het uiterste geval, wegen niet in gebruik genomen mogen worden, bouwprojecten niet mogen worden bewoond, kantoren moeten blijven leegstaan of winkelcomplexen niet in gebruik worden genomen? Eerlijk gezegd gelooft mijn fractie daar niets van en er zal niets anders resten dan een nieuwe vlucht naar voren. Dat is de reden dat ik bij de vorige behandeling van de voorstellen over luchtkwaliteit, de aanpak gekwalificeerd heb als een piramidespel. Als het gaat om een betrouwbaar NSL, een NSL dat werkelijk zicht geeft op een substantiële verbetering van de luchtkwaliteit, en het geschatte aantal mensen dat voortijdig overlijdt aan onze luchtkwaliteit, rechtvaardigt dat, dan zal aan een aantal criteria voldaan moeten zijn:
1. De onderliggende gegevens moeten een getrouw beeld geven van de werkelijkheid.
2. De beschreven effecten van de voorgenomen projecten moeten kloppen met wat er in werkelijkheid gaat gebeuren.
3. De compenserende maatregelen moeten realistisch zijn en daadwerkelijk een bijdrage leveren aan de verbetering van de luchtkwaliteit.
Over deze drie punten heeft mijn fractie nog wel een aantal vragen. Klopt het dat de berekeningen voor het NSL zijn uitgevoerd met een gedateerde rekenmethode, namelijk CAR - what's n a name? -- 7.0? Klopt het dat omenteel een eavanceerder model wordt gehanteerd, CAR 8.0, n dat de nieuwe emissiefactoren van dit model al bekend waren voordat het concept-NSL door het abinet werd vastgesteld? Klopt het dat als gevolg an het hanteren van het gemoderniseerde model e uitstoot van fijnstof die toe te rekenen is aan het erkeer van personenauto's, 15,7% hoger zal lijken te liggen? Klopt het dat dit voor de uitstoot an stikstofdioxide 57,5% hoger ligt? En als dit klopt, of zelfs maar ten dele klopt, wat zijn dan de evolgen voor de haalbaarheid van de in het NSL enoemde data waarop de normen moeten zijn ereikt? Klopt het dat de behaalde winst in de abijheid van wegen op het punt van de uitstoot an NO2 in niet onbelangrijke mate is terug te oeren op verandering van de meetmethode, namelijk dat in plaats van 5 meter van de weg nu op 10 meter wordt gemeten? Hoe zit het nu eigenlijk met de metingen van de verschillende regionale plannen die onderdeel zijn van het NSL? Ik noem als voorbeeld het Actieplan Luchtkwaliteit Utrecht 2008, dat 14 maart door het Utrechtse college is vastgesteld.
Klopt het dat in het actieplan door de gemeente gerekend wordt met 30 microgram/m3 NO2, terwijl metingen in opdracht van het actiecomité uitkomen op 77 microgram? Hoe verklaart de minister dit verschil? Klopt het dat in datzelfde plan wordt gerekend met concentraties in 2015, waarbij de aanname is dat verkeersintensiteit onder het niveau van 2003, 2004 ligt, terwijl het autoverkeer in de stad jaarlijks met 2% groeit? Klopt het dat in datzelfde plan de op 14 mei 2008 uitgekomen MER voor het Muziekpaleis en omgeving uitkwam op een toename van 1300 autoritten per etmaal, maar dat in het luchtkwaliteitsonderzoek slechts uitgegaan wordt van 180 ritten per etmaal? En indien dit juist is, hoe is dat wonderbaarlijke verschil dan te verklaren en, wellicht nog belangrijker dan onderdeel van het NSL, door de minister te verantwoorden? Ik kan zo nog even doorgaan. Ik kan de voorbeelden ook uitbreiden naar zogenaamde oplossingen: naar lpg-bussen, waar de concessievoorwaarden aan de vervoersmaatschappij in feite dieselbussen voorschrijven, waar tunnels in 2010 in het vooruitzicht worden gesteld, maar waar zelfs nog niet een begin is gemaakt met besluitvorming en waar het stimuleren van goederenvervoer over water in feite niet meer om het lijf heeft dan een bierboot die de cafés gevestigd aan de Utrechtse Oude Gracht bevoorraadt. Er zal heel wat bier in Utrecht gedronken moeten worden, en dan met name aan de Oude Gracht, om de veronderstelde gezondheidswinst die met de implementatie van richtlijn luchtkwaliteit van de EU beoogd wordt, ook in de reëel bestaande samenleving te halen.
Samenvattend, hoe realistisch schat deze minister de aannames op de door mij genoemde punten in het NSL nu eigenlijk in? Zij heeft hart voor milieu, dat weet ik, maar acht zij zichzelf, ook in het licht van de door haarzelf genoemde dubbele doelstelling van het NSL, in staat om de doorzettingsmacht van de door Diederik en Koelemeijer genoemde dominante ontwikkelingswens te keren?
Ik kom op mijn een na laatste punt. Sinds de derogatie verkregen is hebben zich een aantal ontwikkelingen voorgedaan: de kilometerheffing is uitgesteld, de Spoedwet wegverbreding is aangenomen, de milieuzones voor bestelauto's zijn gesneuveld en Milieudefensie heeft beroep ingesteld tegen de beschikking rond de derogatie. Wat zijn hiervan de gevolgen voor de realisatie van het NSL? Uitstel van de kilometerheffing is geen bedreiging voor het halen van de normen, meent de minister. Kan zij dit toelichten? Wat is nu eigenlijk nog de kans dat er voor 2015 zelfs maar een begin gemaakt wordt met de heffing voor de eerste groep personenauto's? Als dit inderdaad niet zou lukken, dan zou dit toch een enorm gat in het NSL slaan?
Hoe zijn nu eigenlijk de projecten van de Spoedwet wegverbreding meegenomen in het NSL? Hoe zit het nu met het sneuvelen van de zones voor bestelauto's? Begrijpt mijn fractie goed dat de minister in feite zegt dat het weren van oude bestelbussen uit stadscentra nauwelijks uitmaakt? Betekent dat dan dat oude bussen nauwelijks meer vervuilen dan nieuwe? Als dat zo is, geldt dat dan ook voor personenauto's? Hoe moet dat dan begrepen worden tegen het licht dat het kabinet van mening is dat de uitstoot vanzelf minder wordt, omdat het wagenpark vernieuwt? Milieudefensie is in beroep gegaan tegen de beschikking van de Europese Commissie om Nederland uitstel te verlenen. Overigens heeft, naar ik begrepen heb, dit beroep geen opschortende werking. Niettemin kan zeker gezien het aantal bezwaren dat in het beroep is aangevoerd, 76 maar liefst, niet uitgesloten worden dat het beroep wordt gehonoreerd. Wat is dan plan B van de minister? Ik rond af. We praten over maximumnormen. Meer mag het niet zijn. Maar het lijkt er zo langzamerhand op dat we met het halen van de norm tevreden zijn. Dat is een uiterst beperkt ambitieniveau. Het bereiken van de norm betekent niet dat de lucht daarmee schoon en gezond is. Als het om fijn stof gaat, wil de WHO naar 20 microgram per m3. De norm is nu 40 microgram. Is de minister daar tevreden mee? Hoe ver strekt de ambitie van deze minister voor milieu eigenlijk?
Mijn fractie wacht de beantwoording van de vragen met belangstelling af.