De toetreding van tien nieuwe lidstaten tot de Europese Unie veroorzaakt een ware explosie in de uitwisseling van goederen en personen. Dat vraagt om een snelle verbetering van de infrastructuur ter plaatse en aansluiting op het trans-Europese netwerk. Het is de grote uitdaging voor de EU om haar nieuwe leden te helpen direct het spoor te kiezen richting een evenwichtig, efficiënt en milieuvriendelijk mobiliteitsysteem. Een infrastructuur voor vervoer over lange afstanden, maar ook in de steden, die de economie dient én rekening houdt met de veiligheid en gezondheid van de mensen.

In 1998 exporteerden de kandidaat-lidstaten 112 miljoen ton goederen naar de Unie. Dat was al 2,2 maal het volume van 1990. De import bedroeg 50 miljoen ton, meer dan vijf keer het volume van 1990. Het is duidelijk dat een dergelijke groei, die nog zal toenemen wanneer in 2004 de toetreding daadwerkelijk een feit is, enorme kansen biedt voor het bedrijfsleven. Om die kansen optimaal te benutten is een snelle modernisering van de infrastructuur onontbeerlijk. De Europese Commissie besteedt in haar transportwitboek voor de lange termijn uitgebreid aandacht aan het vraagstuk van de uitbreiding. Zij schets de diverse knelpunten, signaleert uitdagingen, maar constateert ook dat het geld dat de EU beschikbaar stelt ontoereikend is.

Voor de kandidaat-lidstaten van de Unie heeft het openen van de nationale vervoersmarkten grote gevolgen. Het proces van liberalisering, zowel van spoor als wegvervoer, bleek dan ook een gevoelige kwestie in de toetredingsonderhandelingen. Nu al zorgen goedkope Oost-Europese chauffeurs vanwege hun lage loonkosten (zie grafiek), voor veel beroering in het wegvervoer. Transportbedrijven in de huidige EU-landen vrezen nog meer concurrentiedruk als de uitbreiding straks een feit is. Transportbedrijven in de toetredingslanden hebben echter ook hun angsten. Zij zien grote bedrijven met het modernste materieel en veel kapitaal hun markt veroveren. Door de kosten van naleving van milieu-, veiligheids- en sociale regelgeving, zien zij bovendien hun kostenvoordeel snel slinken. Overgangstermijnen van twee jaar of langer moeten voor dit gevoelige probleem de uitkomst bieden.
De strenge milieu- en sociale eisen, bijvoorbeeld ten aanzien van rij- en rusttijden voor vrachtwagenchauffeurs, mogen voor veel transportbedrijven in de kandidaat-landen een onbetaalbare luxe lijken, toch is het van groot belang dat deze zo snel mogelijk worden nageleefd. Dit is noodzakelijk om een eerlijke transportmarkt te ontwikkelen en 'sociale dumping' te voorkomen. Schandalen zoals rond het Oostenrijks/Luxemburgse transportbedrijf Kralowetz onderstrepen het belang van sociale regels en controle daarop. Het naleven van de regels heeft nog een belangrijk voordeel. Het kan de negatieve externe effecten van de verwachte groei van de transportsector, zoals verkeersonveiligheid, geluidsoverlast en vervuiling beperken.

De uitbreiding van de EU biedt de uitgelezen kans te streven naar een evenwichtige balans tussen de vervoersmodaliteiten. Dit kan een belangrijke bijdrage leveren aan het beperken van de overlast voor mens en milieu die de groei van de transportsector met zich meebrengt. Om de infrastructuren van EU en nieuwe lidstaten op elkaar aan te sluiten zijn in het proces van toetreding een aantal corridors geïdentificeerd op de pan-Europese conferenties van Kreta (1994) en Helsinki (1997). Vervolgens is de aanzet gegeven tot een volledige inventarisatie van de behoefte aan infrastructuur in de kandidaat-lidstaten, in de vorm van een ‘Transport Infrastructure Needs Assessment’ (TINA).
Juist omdat de infrastructuur zulke ingrijpende aanpassingen behoeft, is het zaak niet enkel te kijken naar het opheffen van de bestaande knelpunten, gezien vanuit het West-Europese transportnetwerk. De uitdaging ligt in het analyseren van de toekomstige behoeften van de nieuwe lidstaten, rekening houdend met de economische ontwikkelingen en de transportstromen die daaruit volgen. De herziening tegen 2004 van de trans-Europese netwerken voor transport ( T-TEN) is een ware uitdaging omdat TINA en T-TEN moeten samenvloeien op een duurzame wijze, d.w.z. met een intermodaal concept ten voordele van prioritaire transferknooppunten, spoor en waterwegen. Daarnaast dient er oog te zijn voor de problemen die ontstaan in kwetsbare grensgebieden tussen de huidige en de kandidaat-lidstaten. Een voorbeeld daarvan is het oostelijk Alpengebied. In plaats van het gebruik van de bestaande verbinding over land door dit kwetsbare gebied te intensiveren, dient gezocht te worden naar alternatieven, zoals geformuleerd in de Alpenconventie. Verbetering van mediterrane havens en bestaande achterland-spoorverbindingen is essentieel.

Bij de realisatie van infrastructuurprojecten zijn een degelijke SEA (Strategic Environmental Assessment) en EIA (Environmental Impact Assessment) nodig, hoewel dat soms wringt met de wens snel te werken...
De noodzaak van milieu-effectrapportages werd geïllustreerd door een rechterlijke uitspraak in Hongarije over de aan te leggen snelweg rond Boedapest. De rechter gaf opdracht tot wijziging van het oorspronkelijke traject, om zo natuur en omwonenden te beschermen.
Ook bij de aanleg van de snelweg tussen Sofia en Thessaloniki is sprake van een milieuprobleem. De weg is gepland door het dal van de Struma, een natuurgebied dat is voorgedragen voor de Europese ecologische hoofdstructuur, Natura 2000 gebied. Lokale milieuorganisaties verzetten zich tegen het project en wijzen op alternatieven. Op de vraag vanuit het Europees Parlement of hier wel een degelijke milieu-effectrapportage heeft plaatsgevonden, heeft de Europese Commissie tot nu toe geen duidelijk antwoord gegeven.

Spoor
Spoorwegen kunnen een belangrijke rol vervullen in het streven naar een duurzaam mobiliteitssysteem voor goederen, maar ook voor personenvervoer. De ontwikkeling van de infrastructuur in de kandidaat-lidstaten kende een heel ander verloop dan in de EU. Het wegennet is in verhouding tot de EU beperkt, terwijl het spoornetwerk zeer fijnmazig en uitgestrekt is. Het goederenvervoer per spoor heeft in de kandidaat-landen nog een marktaandeel van meer dan 40% (exclusief cabotagevervoer over zee), evenveel als in de Verenigde Staten. In de Europese Unie bedraagt het aandeel van het spoor nog slechts 8%. De Europese Commissie denkt dat, uitgaande van de huidige trends, ook in de nieuwe lidstaten het marktaandeel van het spoor in de periode tot 2010 snel naar 10% zal teruglopen. De Commissie onderkent echter ook de 'unieke kans' om de rol van het spoorvervoer te handhaven. Zij stelt zich dan ook tot doel de voorziene trend om te buigen en te werken aan een zodanige modernisering van het spoor dat deze modaliteit in 2010 nog steeds een aandeel van 35% heeft in het goederenvervoer. Een doel dat de Groenen in het Europees Parlement van harte ondersteunen. De Commissie dient zich echter ook sterk te maken voor de benodigde financiële middelen.

Maritiem vervoer
Evenals het spoor heeft de scheepvaart de reputatie van relatief schone vervoersvorm. Om deze reputatie recht te doen, moeten aan de veiligheid en milieuprestaties van de sector scherpe eisen gesteld worden. De uitbreiding van de EU betekent ook voor de Europese scheepvaart een grote impuls. Op papier leidt de uitbreiding tot een verdubbeling van de Europese vloot. Vooral de Cypriotische en Maltese vloten zijn omvangrijk. Deze zijn echter ook berucht vanwege hun twijfelachtige reputatie - flags of convenience - wat betreft veiligheid en arbeidsomstandigheden. Ook hier geldt de noodzaak van snelle aanpassing aan het EU-acquis. Wederom niet alleen uit concurrentieoverwegingen, maar vooral ook omwille van veiligheid en milieubescherming.
De EU heeft na de scheepsrampen van de afgelopen jaren een ingrijpend pakket maatregelen getroffen. Havenstaatcontroles worden verscherpt, enkelwandige tankers gaan uit de vaart en er komt een Europees agentschap voor maritieme veiligheid. Gezien de omvang van de vloot van de kandidaat-landen, zal het in praktijk brengen van deze Europese regels een enorme inzet vragen. Het is van het grootste belang dat deze inzet gerealiseerd wordt. Naast zeescheepvaart en short sea shipping is natuurlijk ook de binnenvaart waar mogelijk van belang.

Stedelijk vervoer
Sinds het ineenstorten van de communistische regimes heeft zich in de steden van de Oost-Europese kandidaat-lidstaten een ware mobiliteitsrevolutie voltrokken. Het van oudsher door de staat georganiseerde, goedkope openbaar vervoer raakte in verval. De auto nam de stadscentra in bezit. Toch vervult het openbaar vervoer nog steeds een grote rol, alleen al omdat veel mensen zich geen auto kunnen veroorloven. Verdere economische groei door toetreding tot de EU zal echter het aantal auto’s sterker doen stijgen. De steden staan dus voor de grote uitdaging de groeiende mobiliteit in goede banen te leiden om zo de leefbaarheid van de steden te behouden en de veiligheid en gezondheid van de burgers te beschermen. Daarbij kunnen zij gebruik maken van de kennis en ervaringen van die Europese steden die de toenemende overlast van het stedelijk verkeer succesvol hebben aangepakt. Het Europese BEST-project biedt daarvoor vergelijkingsmateriaal . Hoogwaardige openbaarvervoerssystemen, tolheffing met spitstarieven en car-sharing-projecten kunnen als voorbeeld dienen. Naast kennis is er ook geld beschikbaar, bijvoorbeeld via het nieuwe CIVITAS-project van de Europese Commissie. Dit project, voorzien van een budget van circa 50 miljoen euro, heeft de steden Boekarest, Gdynia, Kaunas, Pécs en Praag geassocieerd. Het wil binnen het Vijfde Kaderprogramma voor wetenschappelijk onderzoek pilootsteden steunen in de ontwikkeling van duurzaam intermodaal stedelijk vervoer. Een ander EU-project, CONPASS , waaraan o.a. Bratislava deelneemt, steunt grensoverschrijdend regionaal vervoer.

Slotopmerking
Om de uitbreiding van de Europese Unie voor de nieuwe lidstaten een succes te maken, is grote inzet nodig ter verbetering van de infrastructuur. De huidige achterstand biedt het voordeel dat bij de inhaalslag direct voor een duurzaam mobiliteitsysteem gekozen kan worden. Daarvoor is echter wel een bewuste keuze nodig. Deze keuze dient gemaakt te worden door de landen zelf, maar de Europese Commissie kan hen daarbij ondersteunen. Het Europees Parlement kan daartoe op zijn beurt weer druk uitoefenen. Bijvoorbeeld bij de herziening van het TEN-programma in 2004, waarbij veel aandacht zal uitgaan naar de nieuwe EU-lidstaten. De extra kosten voor duurzame oplossingen zullen zich terugbetalen in minder overlast, grotere veiligheid en een schonere omgeving.