Het Witboek transport van de Europese Commissie is een stap in de goede richting. De beschrijving van problemen in de transportsector is goed. Maar wat ontbreekt, is een degelijke analyse. De Commissie gaat voorbij aan de achterliggende oorzaken van de problemen. De aanpak die zij voorstelt, is mede daarom, niet voldoende.

In het EU-verdrag van Amsterdam (1997) is vastgelegd dat integratie van sociale en milieuthema's in het EU-beleid nodig is. Op de top van Göthenborg, dit voorjaar, is dit aangescherpt. Ontkoppeling van economische groei en de groei van transport is expliciet als beleidsdoel gesteld. Economische groei is en blijft doel van de EU, de toename van de transportbehoefte dient gestopt te worden. Deze duidelijke politieke doelen zijn in het Witboek onvoldoende concreet gemaakt.
De ontwikkelingen in de transportsector vragen om ingrijpende trendbreuken. De eerste is ontkoppeling van de relatie tussen economische groei en transportgroei. De tweede trendbreuk betreft de afhankelijkheid van fossiele brandstoffen (98%). De transportsector veroorzaakt 28% van alle CO2-uitstoot (1998). Als derde moet de transportsector af van de negatieve externe effecten. Meer aandacht is nodig voor het conflict tussen het recht op mobiliteit enerzijds en de behoefte aan rust, ruimte en veiligheid anderzijds. Welzijn en gezondheid van de burgers dienen beschermd te worden.

Om de eerste trendbreuk te kunnen realiseren zijn harde maatregelen nodig. De Commissie doet veel voorstellen die moeten bijdragen aan de modal shift. Wij vinden het doel: de modal split terugbrengen naar het niveau van 1998, te beperkt. Met de huidige groeiprognoses voor de sector zal het wegvervoer per saldo nog aanzienlijk groeien. Daarnaast is de modal shiftbeleid te eenzijdig gericht op bevordering van het spoor. De binnenvaart komt er bekaaid vanaf. Maar belangrijker nog, het modal shiftbeleid richt zich vooral op het congestieprobleem en draagt slechts ten dele bij aan de noodzakelijke ontkoppeling. Daling van transportprijzen door schaalvergroting en technische vooruitgang heeft tot een zeer vervoersintensief productiesysteem geleid. Dit was een geleidelijk, maar ingrijpend proces. De groei van de transportsector veroorzaakt echter steeds hogere maatschappelijke kosten. Het is nu tijd om de ´volledige kosten van transport´ aan de gebruiker toe te rekenen. Stijging van de transportprijs biedt een economische prikkel voor schonere vervoermiddelen, herinrichting van de productie- en distributieketen en transportpreventie.
Een stevig pakket maatregelen om deze trendbreuk te realiseren heeft de Commissie niet paraat. Zij stelt een kaderrichtlijn voor infrastructuurheffing voor, maar gezien de ervaringen met het ´fair-pricing´ dossier, de plannen werden uitgekleed door het Europees Parlement, is het zeer de vraag of dit de noodzakelijke impact zal hebben. Echte fair pricing, internalisering van alle externe effecten, betekent wat ons betreft niet alleen toerekening van de infrastructuurkosten, maar ook van de kosten van overlast, gezondheids- en milieuschade.

Ook de tweede trendbreuk, het breken met de afhankelijkheid van fossiele brandstof, vraagt om ingrijpende maatregelen. Opnieuw kan beprijzing uitkomst bieden. Een naar milieulast gedifferentieerd beprijzingssysteem stimuleert het gebruik van schonere technieken. De Europese emissienormen (Euro 1-5) hebben tot verbetering van milieuprestaties van voertuigen geleid. De normen konden echter niet voorkomen dat door groei van het aantal voertuigen het resultaat per saldo een toename van emissies was. Hardere maatregelen zijn nodig om werkelijk een trendbreuk te forceren en de stap te maken naar grootschalige toepassing van duurzame energiebronnen (bio-fuels, brandstofcellen). De voorgestelde harmonisering van de dieselaccijns is een pover begin. Dat geldt ook voor kostprijsverhogende maatregelen in de luchtvaart (kerosineheffing, start- of landingsheffing) waarbij de EU niet durft los van de ICAO.
Naast beprijzing is aanscherping en verbreding van de emissie-eisen nodig. De door de Commissie als ´schoon´ gepresenteerde modaliteiten - spoor, binnenvaart en zeevaart - kunnen nog aanzienlijk schoner worden. Om deze modaliteiten hun voorsprong qua milieuprestatie te laten behouden dienen zij, net als het wegvervoer, te werken aan emissiereductie. Convenanten en vrijwillige overeenkomsten zijn een goed begin. Op termijn is verplichte normering nodig. Uit gesprekken met de rail- en binnenvaartbranche blijkt dat men daar ook voordeel in ziet. Goede milieuprestaties dragen bij aan het duurzame imago van de branche.

De groei van de transportsector brengt de gebruiker, de consument, in conflict met de burger, die juist hecht aan veiligheid, gezondheid en nachtrust. Dit conflict is deels op te lossen met het beprijzingsinstrument (hoog parkeertarief houdt verkeer uit de binnenstad). Maar aanvullend beleid is nodig. Het witboek schiet ook hier te kort. Het stelt de gebruiker centraal maar niet de burger. Het regelt rechten van klanten en plichten van vervoerders, maar spreekt zich onvoldoende uit over de verantwoordelijkheid van de overheid voor het aanbod van openbaar vervoer. Veel problemen die het Witboek signaleert vragen om een interdisciplinaire benadering. Ruimtelijke ordening, milieubeleid, energiebeleid en gezondheidsbeleid raken elkaar. Zo kan bijvoorbeeld efficiënte stedelijke planning de mobiliteitsbehoefte reduceren en openbaar vervoer, lopen en fietsen stimuleren.

Het witboek bevat veel goede aanzetten, maar verdient aanscherping. Het Europees Parlement dient de Commissie te houden aan de gestelde duurzaamheiddoelstellingen. Voor een duurzame transportsector zijn de genoemde trendbreuken nodig. Aan de Commissie de taak hier werk van te maken. Aan de sector de uitdaging op de trendbreuken te anticiperen.

Theo Bouwman is lid van het Europees Parlement voor GroenLinks
Arthur van Mansvelt is beleidsmedewerker voor GroenLinks in het Europees Parlement