'We maken in de EU wel strenge normen’, zegt europarlementariër Kathalijne Buitenweg over het Europese luchtkwaliteitsbeleid. ‘Maar we nemen onvoldoende maatregelen om die daadwerkelijk te halen.’ Tussen een flitsactie tegen kolencentrales in Amsterdam en een verantwoording aan de partijraad deed ze het Magazine verslag van haar nieuwe specialiteit.

Sinds Buitenweg begin dit jaar lid werd van de Milieucommissie van het parlement heeft GroenLinks weer een Europese spreekbuis op dat onderwerp, voor het eerst sinds Alexander de Roo medio 2004 na teleurstellende verkiezingen uit het Europees parlement verdween. Het is even wennen. Naast pleidooien voor de rechten van vluchtelingen houdt ze tegenwoordig uiteenzettingen over de normen voor CO2 en fijn stof.

Maar de toon is gevonden. ‘Dit akkoord is geen goed nieuws voor de 1.700 Nederlanders, die jaarlijks sterven aan de gevolgen van schadelijk fijn stof in de lucht’, zei ze al eind vorig jaar, over een tegenvallend principebesluit van de Europese ministerraad. En: ‘Ik vind het een slechte zaak dat de EU compromissen blijft sluiten over de ruggen van haar burgers.’ De eerste succes­jes zijn binnen. Waarvan het belangrijkste het instemmen van de Milieucommissie met haar voorstel om energieproducenten volledig verantwoordelijk te stellen voor de risico’s van CO2-opslag – zoals lekkages.

Bronbeleid heeft haar prioriteit. Dat is parlementsjargon voor het bestrijden van luchtvervuiling aan de bron – auto’s, vliegtuigen, kolencentrales etcetera. Dat beleid komt, vindt Buitenweg, maar moeizaam van de grond. ‘Een voorbeeld is de uitstoot van CO2. De EU-lidstaten hebben afgesproken dat ze in 2020 twintig procent minder zullen uitstoten dan in 1990. Wanneer er een mondiaal akkoord komt, wordt dat zelfs dertig procent. Prachtig! Maar op welke wijze moet dat worden gerealiseerd? Strenge maatregelen voor personenauto’s, een sector waarvan de emissies nog steeds groeien, blijven uit. Het Europese Parlement wil niet verder gaan dan 125 gram per kilometer in 2015. Dat is niet streng genoeg, er zijn nu al auto’s die aan die norm voldoen. Vervuilers krijgen lange overgangstermijnen. En daarbij heeft het parlement ongelooflijk genoeg zelfs een uitzondering gemaakt voor SUV´s, die pas veel later aan de uitstootnormen hoeven te voldoen.

Ook de luchtvaart blijft bevoordeeld: daarvoor is nu eindelijk tot een verlaging van 10 procent besloten. Maar die is gerelateerd aan de gemiddelde uitstoot tussen 2004 en 2006, terwijl tussen 1990 en 2004 de emissies zijn verdubbeld. Dat betekent dus geen reductie ten opzichte van 1990, maar een groei van 90 procent. Doordat intussen de strenge luchtkwaliteitsnormen blijven bestaan, komen veel lokale bestuurders in de problemen, want zij hebben de verantwoordelijkheid om die te halen. De lidstaten die het akkoord moeten tekenen, zijn de grootste boosdoeners, maar de combinatie met het Europees parlement dat zich niet hard genoeg opstelt, is tragisch.’

Snijdt de Unie zichzelf daarmee niet in de vingers? Die regio’s zien zich nu gedwongen tot impopulaire maatregelen als het stilleggen van bouwprojecten, om aan de norm te voldoen. En geven daarvan uiteraard Brussel de schuld.

‘Ja, want dan wordt de Europese norm als onredelijk gezien. Maar ik vind die norm terecht, het gaat wel om de gezondheid van mensen. Het stilleggen van nieuwbouwprojecten speelt overigens vrijwel alleen in Nederland, omdat bouwplannen nergens zo nadrukkelijk aan de luchtkwaliteitsnormen zijn gekoppeld als hier. Maar de Eerste Kamer heeft die koppeling net versoepeld – waar wij ons tegen hebben verzet. En intussen verwijten de sectoren de EU dat ze zich te veel in detail met de productie bemoeit. De EU moet wel, want de industrie opereert ook op een Europese markt. Overigens vind ik dat lidstaten wel uitzonderingen zouden moeten kunnen bedingen– voor het eisen van roetfilters op auto’s bijvoorbeeld, met een beroep op een zwaarwegend volksgezondheids- of milieubelang. Koploperbeleid moet kunnen en lonen.’

Strengere normen zijn de enige manier om de noodzakelijke innovatie op gang te brengen, vindt ze. ‘Als oude technieken toegestaan blijven, ontbreekt de prikkel om in schonere te investeren. Opel bijvoorbeeld heeft al een auto die deels op elektriciteit rijdt, die maar 40 gram CO2 per kilometer uitstoot. Die is nog niet op de markt nee. Maar bij een strengere norm en afdoende sancties komt dat vanzelf, want bij voldoende massa worden de kosten voor innovatie over de producten gespreid en daarmee gedrukt.

Voor echte keuzes schrikt het parlement vaak terug. Alles moet pijnloos. Toen de luchtvaart werd opgenomen in het systeem van emissierechtenhandel, verkoos een meerderheid om te veel uitstoot toe te staan en de uitstootrechten grotendeels gratis te vergeven, omdat zoals de Christendemocraten zeiden, anders het vliegticket te duur zou worden.

Maar de echte weerstand zit natuurlijk in Commissie en Raad. Dat is niet helemaal waar. Milieucommissaris Dimas is van goede wil, maar industriecommissaris Verheugen is een grote remmende factor. Die zit volgens mij in de zak van de automobielindustrie. En de echte conservatieve factor is de Raad van ministers.

Zijn er nog steeds geen bondgenoten in de industrie, die inzien wat de Groenen steeds betogen: dat investeren in CO2-arme technologie de enige manier is om concurrerend te blijven op de lange termijn?

VNO en NCW zeggen tegen mij, dat ze best vernieuwend willen zijn. En de Nederlandse industrie is beslist meer geneigd tot strakke normen dan de Duitse. Maar ze spreken het nog veel te weinig uit in het openbaar. Schiphol-topman Cerfontaine beweert steeds dat de overheid een strakkere regie moet voeren. Maar tegen concrete maatregelen verzet hij zich, vanwege ‘onze mondiale concurrentiepositie’.

Kortom: een weinig positieve basis voor een fundamentele koerswijziging. Maar expliciet somberen, vindt Buitenweg, brengt die niet dichterbij. En bij alle kritiek is ze ook ‘trots te behoren tot de milieucommissie van het parlement. Omdat Brussel op milieugebied leidend is – meer dan 80 % van het milieubeleid komt inmiddels daar vandaan. Omdat ‘het Europese Parlement verder gaat dan de lidstaten en de Raad van Ministers’. En ‘omdat het Parlement inmiddels absoluut ook dingen heeft bereikt. Ik ben trots dat er eindelijk eisen zijn. Die er zonder Europese samenwerking onmogelijk waren gekomen omdat landen individueel vooral denken aan hun concurrentiepositie op korte termijn. Maar als ik dan kijk naar het verhaal van het Nederlandse kabinet, dat een ambitieus milieubeleid belooft maar tegelijk zegt: daarbij hebben we wel de normen nodig van de EU, dan weet ik: de normen die de Europese Unie lévert zijn nog onvoldoende.Maar we hebben geen tijd te verliezen, dus het wordt tijd dat het afschuiven van verantwoordelijkheden stopt: op alle bestuursniveaus moeten politici hun verantwoordelijkheid nemen.