Transport & Logistiek Nederland heeft een paar maanden geleden het onderzoeksrapport ‘Nieuwe wijn in oude zakken’ gepresenteerd. De hoofdconclusie was dat door de ontwikkeling van e-commerce in de nieuwe economie het vrachtverkeer tot 2005 met 17% extra zal stijgen. Deze stijging komt bovenop de al verwachte groei van 21% van het vrachtverkeer in de ‘oude economie’. Bij elkaar dus een toename van het goederenverkeer met 38%. Daar komt volgens TLN nog eens 10% groei van het personenverkeer bovenop. Voor alle duidelijkheid, het gaat hier om toename van het aantal vervoersbewegingen (ritten) en niet om het vervoerde volume. De groei van het aantal ritten als gevolg van e-commerce is bijna fifty-fifty verdeeld over de segmenten business-to-business en business-to-consumers. Niet onbelangrijk is een flinke verschuiving naar het gebruik van kleinere bestelwagens en de extra belasting van het onderliggende wegennet voor de thuisbezorging. Aldus het rapport.

Nieuwsblad Transport, 13 oktober 2000
Theo Bouwman

De resultaten van
het rapport zijn een eerste en degelijke proeve van een vermoeden dat
ik al langer had: e-commerce leidt tot meer transport. Gezien het
belang en de impact van de resultaten van dit onderzoek én het gebrek
aan ander onderzoek heb ik Europees Commissaris Loyala de Palacio
hierover direct een aantal schriftelijke vragen gesteld. De antwoorden
zijn helaas uitermate oppervlakkig en overstijgen het niveau van
borrelpraat niet.

Op de eerste
plaats verwijst de Eurocommissaris naar andere onderzoeken in het
Vierde Kaderprogramma die alles bij elkaar geen samenhangend beeld
zouden vertonen. Navraag naar dit onderzoek bij haar ambtenaren in deze
alsook bij diverse onderzoeksorganisaties in Nederland leveren géén
verwijzingen op. In de VS is wel enig onderzoek van algemenere aard
gedaan, bijvoorbeeld naar nieuwe economie en klimaatverandering. Hierin
vinden we wat algemene opmerkingen over transport, maar omgekeerd aan
de beweringen van De Palacio. Zo worden er vraagtekens gezet bij de
gedachte dat thuisbezorging van per internet bestelde goederen zou
leiden tot verminderd gebruik van personenauto’s of het winkelen op
zich. Het tegendeel is waarschijnlijker.

Verder stelt De
Palacio dat door Internet de efficiëntie van logistieke operaties
verbeterd kan worden en de milieubelasting teruggedrongen. Ten dele
akkoord, maar het is juist de klant die verdichting van goederenstromen
onmogelijk maakt door zijn bezorgwens. Sterker, er blijken dus meer
ritten nodig te zijn met kleinere bestelwagens. Deze stoten per
tonkilometer aanzienlijk meer kooldioxide uit dan een grote
vrachtwagen. De transportsector is al de grootste groeier in de
uitstoot van broeikasgassen. Binnen de transportsector spant het
goederentransport de kroon. De toename van ritten met bestelwagens
botst dan ook met het streven naar een duurzame transportsector.

Ook op het gebied
van de lokale emissies (luchtvervuiling en geluid) scoren de
bestelwagens slecht. Deze extra emissies komen bovendien terecht op het
onderliggende wegennet in de woonwijken, waar ze relatief veel schade
veroorzaken. De Palacio's optimisme deel ik daarom niet.

Voorts wijst zij
op de mogelijkheden van ‘afhaalpunten’ en gezamenlijke levering van
goederen die afkomstig zijn van verschillende leveranciers. Op zich
zijn dit interessante mogelijkheden, maar het liefst heeft men de
spullen thuis bezorgd en tweedes zal deze bundeling van goederen niet
per definitie leiden tot inzet van grotere vervoerseenheden.

Tot slot meldt ze
dat de verschuiving naar immateriële goederen de behoefte aan fysiek
transport doet afnemen. Ook weer een speelse gedachte, maar zo meldt
ons TLN in een reactie op de antwoorden van De Palacio, de gevolgen van
deze verschuiving voor het transport zullen zéér beperkt zijn. Immers
de goederen die hiervoor in aanmerking komen, nemen slechts een beperkt
deel van het transportvolume voor hun rekening. En daar komt nog bij
dat Internet juist transportbehoefte óproept. Via e-commerce kan men
met één muisclick waar ook ter wereld goederen bestellen. Vooral daar
waar deze, vervoer meegerekend, het goedkoopste zijn.

Waar het
onderzoek van TLN zich beperkt tot de Nederlandse situatie, was mijn
vraag aan De Palacio natuurlijk gericht op het Europese niveau. Helaas
blijven we op dat punt, onderzoek dat het effect van e-commerce op
globaal transport, met een grote leegte zitten.

Namens de Groene
Fractie in het Europees Parlement zal ik De Palacio dan ook vragen om
met spoed onderzoek te entameren naar deze ontwikkelingen. Immers, de
Europese Commissie acht zich nu kennelijk "niet in staat conclusies te
trekken over het toekomstig effect van de elektronische handel op het
vervoer". De Palacio verwijst naar de mogelijkheden om in het kader van
het aanstaande Witboek over het gemeenschappelijke vervoersbeleid deze
kwestie te onderzoeken. Ook in het kader van het Vijfde kaderprogramma
wordt op dit terrein onderzoek verricht.

Nader onderzoek
is hard nodig maar onvoldoende. Hopelijk leidt het tot nieuwe inzichten
over de beste en meest milieuvriendelijke manier waarop de
transportsector met e-commerce om kan gaan. Maar reeds nu kan en moet
op basis van de huidige inzichten beleid geformuleerd worden. Beleid
dat uitgaat van het ‘transportgroei-scenario’ door e-commerce en
rekening houdt met de toename van de milieudruk die daar het gevolg van
is.

Dat beleid zal
moeten aanvangen bij de kern van het probleem. Transport groeit,
belast, vervuilt en is veel te goedkoop. Transportpreventie moet als
eerste op de rol komen. In Nederland is daar al een zinnige discussie
en zelfs een reeks proefprojecten over gestart, maar op Europees niveau
speelt dit in het geheel niet. Op de tweede plaats zullen de externe
kosten van het transport (milieu, congestie en ongelukken) in de
transportprijs moeten worden opgenomen. Helaas sleept dit dossier zich
nationaal en op Europees niveau moeizaam voort. Zonder een juiste prijs
bestaan er onvoldoende prikkels om de distributie optimaal in te
richten en beschikt e-commerce over een 'vals concurrentievoordeel'.

Met de opkomst
van de e-commerce en de aflevering aan huis neemt het belang van
stadsdistributiesystemen toe. Via transferia aan de stadsrand en
elektrische voertuigen kan de overlast beperkt blijven. Ook is het nu,
aan de vooravond van een explosie van het gebruik ervan, een goed
moment om voor bestelwagens een snelheidsbegrenzer in te voeren. De
andere vrachtwagens hebben deze immers al. Nederland kan hier
zelfstandig al een begin mee maken. Bijvoorbeeld door de
snelheidsbegrenzer te koppelen aan het grijze kenteken en de fiscale
voordelen daarvan.

Een actieve
Nederlandse opstelling is waarschijnlijk hard nodig om de groei in
goede banen te leiden. De afwachtende houding van De Palacio doet het
ergste vrezen voor het beleid dat vanuit Brussel zal komen. Ik zie het
Witboek dat binnenkort verschijnt dan ook met meer vrees dan hoop
tegemoet.

Theo Bouwman is lid van het Europees Parlement voor GroenLinks