Prijsmaatregelen vallen niet meer weg te denken uit het vervoersbeleid. In ieder geval niet uit de discussie die daarover zowel in Nederland als in Europa woedt. Het blijkt echter uitermate lastig om een prijsbeleid in de praktijk te brengen. Dat toont de discussie rond het rekeningrijden in Nederland aan. In haar laatste voorstel kleedt minister Netelenbos het experiment met rekeningrijden verder uit en reserveert tegelijkertijd miljarden extra voor uitbreiding van het wegennet. GroenLinks, jarenlang een voorstander van het rekeningrijden, ziet zich gedwongen zijn steun in te trekken.
Meer wegen trekken meer verkeer aan en vergroten daarmee de leefbaarheidsproblematiek. Door het koppelen van extra weginfrastructuur aan prijsmaatregelen worden deze tot een bedreiging voor het milieu. En dat is zuur, want het is juist de milieubeweging die al jaren vraagt om een ‘eerlijke’ prijs voor transport. Een prijs waarbij de gebruiker betaalt voor de schade aan het milieu.
Het vertrekpunt van de discussie is de vaststelling dat het verkeer kosten veroorzaakt die niet of slechts ten dele bij de gebruiker terecht komen. Dit zijn bijvoorbeeld kosten van files (tijdverlies van medeweggebruikers) of voor het milieu (geluidshinder, luchtvervuiling, klimaatverandering, ruimtegebruik). Hoewel de gebruiker hiervoor niet de volledige prijs betaalt zijn het wel degelijk werkelijke kosten. Hiervoor betaalt iemand anders dan de gebruiker de prijs. Denk bijvoorbeeld aan de kosten van ziekte en vroegtijdige sterfte van duizenden Nederlanders per jaar door de uitstoot van roetdeeltjes. Het vervoer lijkt daardoor goedkoper dan het in werkelijkheid is. De gebruiker zal er daarom toe geneigd zijn meer van het product transport te 'gebruiken' dan maatschappelijk gezien wenselijk is. Dat dit een onwenselijke situatie is wordt door weinigen ontkend.
De meningen lopen echter uiteen zodra dit verhaal vertaald moet worden naar concrete maatregelen: Welke prijzen moeten met hoeveel omhoog? Wat gebeurt er met de opbrengsten? Het antwoord op deze vragen is afhankelijk van de prioriteiten die je stelt aan de verschillende doelstellingen (milieu of filebestrijding) en de mate waarin het acceptabel is om de infrastructuur verder uit te breiden.
Netelenbos heeft gekozen voor een systeem dat zich boven alles richt op de bestrijding van de files. Op Europees niveau dreigt hetzelfde te gebeuren. In 1995 heeft de Europese Commissie het 'beprijzen' van transport op de agenda gezet. De Commissie stelde dat de externe kosten van transport onacceptabel hoog zijn. Volgens de OESO bedragen deze in de Europese Unie meer dan 500 miljard gulden per jaar. Het wegverkeer veroorzaakt 90% van deze kosten. De Commissie stelt dat hierdoor schaarse middelen als infrastructuur en een schone, stille leefomgeving ondoelmatig worden gebruikt. De Commissie kiest dus uitdrukkelijk voor een doelstelling die naast filebestrijding ook het milieu omvat. Daarnaast belemmeren de grote verschillen in belasting- en heffingsystemen tussen de lidstaten een goede werking van de interne markt. De Commissie heeft in 1998 een Witboek gepresenteerd met een tijdspad om te komen tot een gemeenschappelijk kader voor het in rekening brengen van de kosten van vervoer in de Unie.
GroenLinks en de andere groenen in het Europees Parlement hebben de Commissie altijd gesteund in haar streven gebruikers de werkelijke kosten van transport in rekening te brengen. Gezien de enorme milieubelasting van het transport in de Unie is elke maatregel die kan bijdragen aan het verminderen hiervan het overwegen waard. We zien nu echter dat het ook hier de verkeerde kant op gaat.
Een groep deskundigen heeft op verzoek van de Commissie een methodiek uitgewerkt om de verschillende kosten te bepalen. Deze methodiek laat veel milieukosten buiten beschouwing. Ruimtegebruik, doorsnijding van het landschap en stankoverlast worden in het geheel niet meegenomen. Andere kosten, zoals klimaatverandering en geluidsoverlast, worden erg laag ingeschat. Hierdoor lijkt de onbetaalde rekening van het milieu verwaarloosbaar klein ten opzichte van de filekosten. Recent onderzoek op basis van de door de deskundigengroep voorgestelde methodiek door onderzoeksinstituten in Nederland, Duitsland en Zwitserland bevestigt dit beeld. Tot overmaat van ramp stelt de deskundigengroep in haar laatste rapport expliciet dat de opbrengsten van de heffingen ter bestrijding van de files gebruikt moeten worden om de infrastructuur te verbeteren.
Deze eis, gekoppeld aan een methodiek waarbij de kosten aan het milieu in het niet vallen bij die van de files, heeft tot gevolg dat er vooral veel geld beschikbaar komt voor de aanleg van wegen. De dubbeldoelstelling van filebestrijding èn milieubeleid is daarmee losgelaten. De heffing is verworden tot een financieringsinstrument voor weginfrastructuur. Daarmee staat de deur wagenwijd open voor verdere groei van het wegverkeer, met alle nadelige gevolgen voor het milieu vandien.
Van doorslaggevend belang is het inzicht dat meer asfalt slechts soelaas biedt voor de korte termijn. Het RIVM heeft vastgesteld dat binnen enkele jaren de Nederlandse wegen weer dichtslibben. Ook minister Netelenbos heeft zich herhaaldelijk in dergelijke bewoordingen uitgelaten. De noodzaak tot het nemen van volumebeperkende maatregelen is straks weer even groot. De weerstand daartegen zal met een toegenomen aantal automobilisten zeker niet kleiner zijn. De overlast van al die automobiliteit, de druk op het milieu, zeker groter. Het afwentelen van de fileproblematiek op het milieu vormt dan ook geen oplossing. Met beide moet rekeningen worden gehouden bij het vormgeven van prijsmaatregelen. Een prijsbeleid dat in milieu-opzicht contraproductief is kunnen we ons niet veroorloven. Voor het terugdringen van de milieubelasting van het transport is elk instrument hard nodig.
Theo Bouwman is lid van het Europees Parlement voor GroenLinks