Het opnieuw in gebruik nemen van het historische tracé van de IJzeren Rijn is een historische vergissing, stelt GroenLinks-europarlementariër Theo Bouwman. Volgens hem zijn er alternatieven.

Om overlast voor omwonenden en schade aan het milieu te beperken, heeft verkeersminister Netelenbos twee tunnels onder natuurgebied de Meinweg en een overkapping van het spoor door de Weerter- en Budelerbergen beloofd. Ook komt er een omleiding bij Roermond. Een schrale troost. De aanpassingen zijn pas rond 2007 gereed, terwijl de eerste trein al medio 2002 moet gaan rijden. Dat betekent dat de rust van natuur en omwonenden ruim vijf jaar lang zullen worden verstoord door overlast van treinen en bouwwerkzaamheden.

De minister heeft steeds gezegd dat de heropening van de IJzeren Rijn een tijdelijke tegemoetkoming aan België is. Maar wat gebeurt er na 2007 met het tracé als er miljoenen in tunnels en overkappingen zijn geïnvesteerd? De vrees lijkt gegrond dat de tijdelijke hervatting een definitief karakter zal krijgen. Het aantal treinen, eerst alleen overdag, zal gestaag toenemen. Eerst één per dag, dan vijftien en op den duur rijden ze waarschijnlijk ook in de nacht.

De minister kiest voor het historische tracé terwijl twee belangrijke alternatieven niet serieus zijn onderzocht: de IJzeren Rijn langs de autosnelweg A67 en de Montzen-route. De A67-route is gesneuveld omdat verkeerde varianten van deze route zijn onderzocht. Een studie op verzoek van de provincies Brabant en Limburg deed de aanbeveling voor een volledig nieuw spoor van Antwerpen tot het Ruhrgebied. Dit kostte maar liefst 3,7 miljard euro en liet het spoor dwars door de Peel lopen. Te duur, te veel schade voor de natuur, zo concludeerden de provincies.

Maar de studie liet een belangrijke variant liggen: de bestaande spoorlijn volgen van Antwerpen tot aan de A67 bij Turnhout, vervolgens nieuw spoor aanleggen langs de A67 tot voorbij Helmond, en tussen Helmond en Deurne aantakken aan de lijn naar Venlo en Duisburg. Voor deze variant is alleen van Turnhout tot even voorbij Eindhoven nieuw spoor nodig. Dit kan vlak langs de autosnelweg A67 worden aangelegd.

Door de bundeling met bestaande infrastructuur is deze route nauwelijks belastend voor de omgeving. Ten zuiden van Eindhoven en langs de Strabrechtse heide kan aan overkapping gedacht worden. Omdat zoveel mogelijk van bestaand spoor wordt gebruik gemaakt zijn de kosten veel lager dan bij de variant die de A67 studie voorstelde. Tevens wordt de Peel ontzien.

De A67-route is voor Nederland ook economisch interessant omdat distributieknooppunt Venlo erdoor tot een schakel tussen Antwerpen en het Ruhrgebied wordt gemaakt. Daarnaast biedt de A67-route uitkomst voor de huidige problemen in het personenvervoer per spoor.

Enerzijds komt er ruimte vrij op de Brabantroute. Het plan voor een lightrail-net tussen de vijf grootste Brabantse steden kan dan worden uitgevoerd. Anderzijds zou de A67-route herstel kunnen betekenen van de directe verbinding voor personenvervoer tussen Eindhoven en Antwerpen. De NS verwierpen dit voorstel eerder omdat er te weinig passagiers zouden zijn. Maar de globale prognoses voor toename van mobiliteit zijn groot. Om mensen werkelijk uit de auto te lokken zijn aantrekkelijke alternatieven nodig.

Helaas lieten de provincies de A67-route na de teleurstellende uitkomst van de studie snel varen. De hierboven voorgestelde goedkopere variant is echter nooit onderzocht. Zo hebben Limburg en Brabant, gedeputeerde Van Geel voorop, hun eigen alternatief om zeep gebracht.

Op korte termijn biedt de Montzen-route, een bestaande goederenspoorlijn in België van Antwerpen door Wallonië naar Duitsland, uitkomst. De capaciteit hiervan is beperkt, maar nog lang niet voluit benut. Met enkele aanpassingen kan de huidige vervoersomvang van 3,68 miljoen ton goederen per jaar minstens verdubbeld worden tot 7,4 miljoen ton. Daarmee kan de groei voorlopig worden opgevangen. Pas tegen 2010, wanneer volgens prognoses bijna 10 miljoen ton per jaar naar het Ruhrgebied moet worden vervoerd, schiet de capaciteit tekort.

Volgens cijfers van het Waalse parlement kost revitalisering van de Montzen-route 16 miljoen euro. Dat is vele malen goedkoper dan herstel van het historische tracé van de IJzeren Rijn, dat tenminste 200 miljoen euro kost. Dit alternatief spaart kwetsbare natuurgebieden. De bewoners langs het tracé zijn al gewend aan een ritme van tien treinen per dag. Ook hier is het bestuurlijk draagvlak groot. De Nederlandse en Belgische ministers van verkeer zouden de Montzen-route nog eens serieus moeten overwegen.

Op de korte termijn vormt de Montzen-route een alternatief voor het opnieuw in gebruik nemen van het historisch tracé van de IJzeren Rijn. Daarna kan de hierboven beschreven variant van de A67-route voorzien in de behoefte van de Antwerpse haven aan spoorcapaciteit. De IJzeren Rijn in gebruik nemen zonder deze alternatieven serieus te hebben onderzocht, zou een historische vergissing zijn.

Theo Bouwman is lid van het Europees Parlement voor GroenLinks

Links
- Vragen over IJzeren Rijn