Met het openbaar aanbesteden van overheidsopdrachten kunnen gemeenten geld besparen en milieuwinst boeken. Maar moet de aanbestedingsplicht zich uitstrekken tot trams en bussen? De Europese Commissie vond van wel, maar keert op haar schreden terug. Den Haag houdt vast aan marktdwang.
Een van de terreinen waarop gemeenten met Europese wetgeving in aanraking komen is het aanbestedingsbeleid. Overheden mogen grote opdrachten voor het leveren van goederen, diensten of werken niet zomaar gunnen aan een vertrouwde leverancier of bevriende aannemer. Zij moeten deze eerst bekend maken in het Publicatieblad van de Europese Unie. Dat stelt bedrijven uit heel Europa in staat om een offerte uit te brengen. De gemeente kan vervolgens kiezen voor de gunstigste offerte.
Daarbij telt niet alleen de prijs. Aanbestedende gemeenten mogen ook voor kwaliteit kiezen. Het Europees Parlement dwong in 2004 af dat overheden aan al hun opdrachten milieu-eisen mogen verbinden. Eurocommissaris Bolkestein zag zich in zijn nadagen verplicht om het ‘groen aanbesteden’ te gaan promoten. Daarmee valt een wereld te winnen. Alleen al in Nederland geven overheden en publieke instellingen jaarlijkse zo’n vijftig miljard euro uit aan aanbestedingen. Een overheid die slim aanbesteedt kan tegelijk geld besparen én milieuwinst boeken.
De Europese aanbestedingsrichtlijnen gaan over goederen en diensten die overheden inkopen op de markt. Er zijn ook diensten die gemeenten liever in eigen hand houden, omdat hun goede functioneren van groot publiek belang is. Zoals het openbaar vervoer in de grote steden. In 2000 wilde de Europese Commissie ook daarvoor een aanbestedingsplicht invoeren. Steden zouden hun vervoersbedrijf moeten omvormen tot een commerciële onderneming, die met andere marktpartijen diende te concurreren om lokale vervoersopdrachten. Deze liberaliseringsdwang ging het Europarlement te ver. Gemeenten konden zelf wel bepalen hoe zij hun openbaar vervoer organiseerden. Vijf jaar later kwam ook de Commissie tot dit inzicht. Volgens een nieuwe ontwerp-verordening krijgen lagere overheden de vrijheid om – onder strikte voorwaarden – zelf trams, bussen en metro’s te exploiteren.
Zijn daarmee het Amsterdamse GVB en de Rotterdamse RET gered? Te vroeg gejuicht. Terwijl het Commissievoorstel een moeizame gang langs het Europarlement en de Raad van Ministers maakt, blijft de Nederlandse regering de grote gemeenten pressen om hun vervoersbedrijven op de markt te gooien. De Amsterdamse gemeenteraad zag zich onlangs gedwongen om het GVB om te vormen tot een NV, hoewel de Amsterdammers zich daar in 2002 per referendum tegen hadden uitgesproken. Door de verzelfstandiging is Amsterdam tot 2012 vrijgesteld van de aanbestedingsplicht die minister Peijs nastreeft. Anders zou het GVB in 2009 zijn buslijnen kunnen verliezen aan concurrenten. GroenLinks in de Amsterdamse gemeenteraad steunde het verzelfstandigingsbesluit, knarsetandend. Woordvoerder Peter Zwart: “Amsterdam mag geen slagveld worden van concurrerende commerciële busmaatschappijen.”
In Rotterdam stemde een raadsmeerderheid van harte in met de verzelfstandiging van de RET. GroenLinks was tegen. Raadslid Arno Bonte: “De raad krijgt minder grip op de dienstverlening aan de reizigers, de kosten worden hoger en de kwaliteit neemt af. Iedereen wordt er slechter van, behalve de directie die zijn salaris ziet stijgen.”
Bonte juicht het toe dat de Europese Commissie gemeenten het recht wil geven om het stadsvervoer weer in eigen hand te nemen. Maar het is onzeker of dit voorstel ooit wet wordt, waarschuwt GroenLinks-europarlementslid Joost Lagendijk. “De Nederlandse regering verzet zich heftig. Zij vindt dat de EU niet mag ingrijpen in de nationale bevoegdheidsverdeling. Peijs wil lagere overheden tot liberalisering kunnen dwingen. Ik vind het juist interessant als de Europese instellingen opkomen voor de lokale autonomie. Daarmee krijg je meer handen op elkaar dan met verplichte marktwerking. Het lijkt erop dat de Commissie de lessen van de Grondwet-referenda beter ter harte neemt dan het kabinet-Balkenende.”