Op de 'Groene havenconferentie' van 10 en 11 mei 2001 hebben de Groenen uit de havens in de 'Noord-West range' een een pleidiooi gehouden voor een grens aan de ontembare groei van de havens. Hiertoe is meer coördinate tussen havens nodig, kortom, een beter Europees havenbeleid.

Het onlangs door de Commissie gepresenteerde 'havenpakket' is door de Groenen afgewezen. Dit havenpakket richt zich op de verkeerde zaken en verzuimt aan te pakken wat werkelijk van belang is aldus Theo Bouwman, voorzitter van de conferentie en lid voor GroenLinks in de Europese Groene Fractie.

De havenconferentie maakt deel uit van de 'Green Port Campaign', het in 1996 gestarte gezamenlijk inititatief van Groenen uit havens van Antwerpen, Rotterdam, Hamburg en Bremen, om te komen tot een duurzaam havenbeleid. Sprekers op de conferentie vertegenwoordigden het Europees beleid (Belgische Minister van transport, Europese Commissie en EP-leden), lokaal beleid (Senat Hamburg en Bremen) de havenbedrijven (Antwerpen, Rotterdam), de havenarbeiders (ITF, ETF en FNV) milieu-organisaties (Bond Beter Leefmiliue en Zuid-Hollandse Milieufederatie) en maatschappelijk verzet tegen havenuitbreiding (bewoner van het Vlaamse dorp Doel). De ontwikkelingen in de havens zijn besproken naar deelthema: economie, sociaal en werkgelegenheid en milieu.

Economie

De havens zijn verwikkeld in een felle concurrrentiestrijd, die hen aanzet tot steeds verdergaande uitbreiding. Uitbreiding van de havens gaat ten koste van zowel de sociale- als de natuurlijke omgeving van de havens. De expansie van de havens wordt ondersteund door nationale en regionale overheden. Deze staatssteun, vaak verkapt en moeilijk te traceren, leidt tot oneerlijke concurrentie en maakt uitbreidingsinvesteringen eerder mogelijk, waar private partijen nog terughoudend zouden zijn. Maar overheden zien zich tot steun gedwongen om grote bedrijven te lokken. Bedrijven die steeds minder gebonden zijn aan de havens.

Er ligt nog veel werk voor de 'haven-groenen'. Mevrouw Bernaers en de heer Doe, vertegenwoordigers van respectievelijk de havenbedrijven van Antwerpen en Rotterdam, presenteerden de door hen voorziene groei voor de komende jaren. Transport, met name containervervoer via de havens, zal de komende twintig jaar mogelijk met een factor vier (maximaal; minimaal 2,5) toenemen. Dit staat lijnrecht tegenover de wens van de Groenen, die met het oog op Kyoto-doelstellingen en duurzame economie, grote vraagtekens plaatsen bij deze ontwikkelingen. De havenbedrijven stellen echter dat er op dit moment geen sprake is van overcapaciteit. Wel gaf het Antwerpse havenbedrijf toe dat in het verleden door verkeerde inschatting van ontwikkelingen investeringen zijn gedaan die later overbodig bleken.

Ook wat betreft de coördinatie van beleid tussen havens is veel werk te verrichten. Zo stelde de Hamburgse afgevaardigde Axel Bühler dat Bremen voor uitbreiding Wilhelmshaven verkozen had boven Cuxhaven, omdat deze laatste optie gunstiger zou zijn voor Hamburg. Zelfs op nationaal niveau steken de havens elkaar zo de loef af.

Om tot een trendbreuk in de tomeloze groei te komen, willen de Groenen hogere prijzen voor transport en overeenkomsten tussen havens over taken en volumes. Ook dient een einde gemaakt te worden aan de oneerlijke concurrentie met behulp van staatssteun. De kosten van aanleg en gebruik van infrastructuur moeten vooral betaald worden door de gebruikers.

Sociaal

Felle concurrentie en liberalisering in de havens leiden tot uitholling van de arbeidsomstandigheden. Havens concurreren op arbeidskosten. Het is voor de Groenen onaanvaardbaar dat dit leidt tot afschaffen van rechten van arbeiders (havenpools, cao's) en toenemende onveiligheid. Zo zijn de arbeidskosten in Antwerpen lager, maar is daar het aantal ongevallen hoger dan in Rotterdam.

De Groenen staan niet alleen in hun kritiek op de ontwikkelingen in de havens. Kees Marges, secretaris van de ITF (International Transportworkers Federation) constateert dat er veel op arbeidskosten bespaard wordt, maar dat het management van de bedrijven in de havens veel te wensen over laat. Ook is er volgens Marges grote behoefte aan een 'sociale dialoog' in de havens. Bijvoorbeeld ter voorbereiding van het havenpakket. De heer Baete, van de Europese zuster-organisatie van de ITF, de ETF en de heer van der Kolk, van de Nederlandse vakbond FNV, onderschrijven de noodzaak van coördinatie tussen havens om een 'sociale dialoog' op gang te brengen. Deze dialoog kan verdere uitholling van arbeidsomstandigheden en veiligheidsvoorschriften voorkomen. Europese coördinatie van haven-cao afspraken behoort wellicht ook tot de mogelijkheden, aldus van der Kolk.

Indien deze coördinatie niet vrijwillig tot stand komt, dient er een Europese richtlijn te komen die arbeidsomstandigheden, opleidingscriteria en veiligheidsvoorschriften regelt. Een ander sociaal vraagstuk is hoelang de maatschappij nog uitbreiding van havens accepteert ten koste van leefgebieden. Het Vlaamse dorp Doel is een tragisch voorbeeld van lang voor uit geplande expansie van de haven, waarbij uitvlakking van het dorp als onvermijdelijke consequentie al in een vroeg stadium bekend was.

Milieu

Hoewel scheepvaart een relatief milieuvriendelijke vorm van transport is en daarom steun van de Groenen verdient, betekent grenzeloze groei van de sector een onhoudbare belasting van het milieu. Daar is echter wel veel aan te doen. Met beter milieumanagement kunnen de havens een belangrijke bijdrage leveren aan het verminderen van milieuvervuiling. Bühler wees op het door Hamburg in 1999 gestarte initiatief 'Green-shipping'. Dit project stimuleert havens milieuvriendelijke oplossingen te implementeren en zich te houden aan internationale standaarden. Volgens Bühler kan er veel bereikt worden wanneer veel havens dit project steunen.

De Vlaamse Bond voor Beter Leefmilieu pleit voor een EU-kader voor haventarieven. Volgens de heer Martens van de bond, kan zo voorkomen worden dat prijsconcurrentie milieumaatregelen onder druk zet. De kosten van milieubeleid dienen te worden geïntegreerd in de havengelden, zodat de gebruikers betalen.

Uitbreidingsplannen van havens vormen ook een bedreiging van het milieu. Milieu-organisaties rondom de Rotterdamse haven hebben middels een akkoord natuurcompensatie gekregen in ruil voor instemming met de uitbreidingsplannen voor de tweede Maasvlakte. Daarnaast ziet Steekelenburg van de Zuid-Hollandse Milieufederatie wel wat in een 'containerbenchmark'. Met deze benchmark kunnen havens onderling hun 'container-efficientie' (vooral ruimte-beslag) vergelijken.

Europees beleid

Europa werkt al sinds 1961 aan gemeenschappelijk havenbeleid. Al begin jaren zeventig gaf het Europees Parlement haar wensen aan: mededinging, kostendekking en transparantie van financiering. Het duurde tot 1997 tot er een groenboek lag over zeehavens en maritieme infrastructuur. In haar reactie daarop was het parlement wederom helder in haar eisen:

· Diepgaand onderzoek naar organisatie van havens en havenfinanciering;

· Een richtlijn over liberalisering, scheiding van conrole van beheer en operationele activiteiten;

· Controle door de Commissie op marktpositie van en steunverlening aan maritieme en nautische diensten en indien nodig een richtlijn om deze markten te openen;

· Ontwerp van een Europees havenbeleid (marktwerking, liberalisering, transparantie) binnen de grenzen van subsidiariteit.

Sinds het verschijnen van het groenboek is er nauwelijks vooruitgang geboekt met het Europees haven- en scheepvaartbeleid. Naar aanleiding van recente rampen verscheen het Erica-pakket, maatregelen die rampen met Olietankers moeten voorkomen. Verder kwam er een richtlijn voor haven-ontvangsfaciliteiten, het verplichten van schepen hun afval in de havens af te geven. Een stap in de goede richting. Ook zijn zee en binnenhavens (onder bepaalde criteria) opgenomen in het Trans Europese Netwerk, waardoor extra geld vrijkomt voor ontwikkeling van havens.

Het meest recente initatief is het onlangs verschenen 'havenpakket'. Dit havenpakket bestaat uit een ontwerp-richtlijn die de opening van de markt voor havendiensten regelt en een summier verslag over de financiering en organisatie van Europese havens.

Reacties op het havenpakket zijn uiterst kritisch. Theo Bouwman, lid van de transportcommissie van het Europees Parlement stelt vast dat het havenpakket door het Parlement met onomwonden kritiek is ontvangen. De Commissie beantwoordt niet aan de wensen die het Parlement kenbaar maakte naar aanleiding van het groenboek. De gevraagde transparantiestudie is uiterst summier, een onvolwaardige prestatie. En daarbij komt de Commissie met een richtlijn die zaken regelt die het Parlement (vooralsnog) niet nodig acht, de toegang tot havendiensten.

De Groenen staan duidelijk niet alleen, ook uit de sector komt kritiek. De ITF verwijt de Commissie het verzuimen van overleg met de betrokken partijen. Volgens Marges, leidt het huidige stuk in de gehele sector tot verwarring. Gaat het om alle havendiensten? Wat heeft dat voor gevolgen voor de huidige organisatie? En voor de wijze waarop arbeid nu in de havens geregeld is? Volgens Marges is de ontwerp richtlijn een gevaar voor de veiligheid van de werknemers in de sector. Ook de European Sea Ports Organisation (ESPO) en de Duitse organisatie van zeehavenbedrijven (ZDS) zijn van mening dat de Commissie met dit voorstel de plank mis slaat. De Commissie heeft geen oog voor de veranderende marktsituatie en komt met een voorstel dat de efficiency juist zal beperken, zo stellen beide organisaties.

Aan het eind van de dag onderstreepte de Belgische Minister van Transport en Mobiliteit, Isabelle Durant het belang van verduurzaming van de vervoerssector. Haar voorzitterschap van de Transportraad, het komende half jaar, zal zich richten op drie hoofdlijnen:

· Bescherming van het leefmilieu;

· Verbetering van de veiligheid;

· Verbetering van de arbeidsomstandigheden in de vervoerssector.

In September zal zij een speciale, informele, gecombineerde milieu- en transportraad organiseren. Wat dit in praktijk voor het Europees havenbeleid kan betekenen moeten we afwachten. In ieder geval heeft Minister Durant van de conferentie een 'boodschappenlijstje' mee gekregen:

· doorberening van externe kosten (infrastructuur aanleg en gebruik) in de kosten van transport, waardoor deze stijgen;

· inpassen van havens in de duurzame ontwikkelingsstrategie van hun regio;

· afspraken tussen havens over taken en volume;

· deze overeenkomsten kunnen stap voor stap en op verschillende niveaus tot stand komen;

· Europese regels over haven-financiering, havengelden en arbeidsomstandigheden;

· Europese richtlijn over milieuvoorschriften voor het werken in de haven en rekening houden met de omgeving van de haven;

De Green Port Campaign conferntie geeft een nieuwe impuls aan de samenwerking tussen de verschillende havens. Deze samenwerking beslaat verschillende niveaus. Coördinatie van standpunten kan leiden tot een effectieve beïnvloeding van het Europees beleid. Daarnaast moet uitwisseling van ervaringen op lokaal niveau de aanpak van concrete problemen in de havens verbeteren. Vooral op gebied van sociale en arbeidsomstandigheden en milieu-problematiek kan deze informatieuitwisseling vruchten afwerpen.

Arthur van Mansvelt, 12 mei 2001

NB: De Green Port Campaign conferentie is dit jaar georganiseerd door de Europese Groene Fractie/ Europese Vrije Alliantie, waarvan uit Belgie Agalev en de Volkunie direct betrokken waren, uit Duitsland Bundnis 90/die Grünen en uit Nederland GroenLinks. Dit jaar is aanzet gegeven tot het verbreden van het initiatief. Meer havens dan alleen de oorspronkelijke initiatiefnemers zijn uitgenodigd deel te nemen.