Na de kust van Bretagne is nu, drie jaar later, de Spaanse westkust besmeurd met ruwe olie. Europarlementariër Theo Bouwman pleit voor structurele controle in de Europese havens en duidelijkheid over de verantwoordelijkheid van oliemaatschappijen voor vervoer van hun waar. Bouwman: ”Er varen nog veel teveel Erika’s en Prestiges op de Europese wateren.”

Vorige week raakte de olietanker Prestige voor de Spaanse kust in moeilijkheden. Uiteindelijk brak hij, nadat reeds heel veel olie in zee was gelopen, vandaag - dinsdag 19 november - in tweeën. De gevolgen zijn nog niet te overzien, maar dat het een enorme ecologische ramp is, is duidelijk.

Wetgeving versus praktijk
Toen in 1999 de ramp met de Erika voor de Bretonse kust zich voordeed, is het Europees Parlement voortvarend te werk gegaan met nieuwe wetgeving. Bouwman: “Helaas zijn nog niet alle maatregelen van kracht. Zo is het monitoringsysteem, dat de schepen kan volgen, nog niet van kracht en wordt niet in alle havens even streng gecontroleerd.” Enkelwandige schepen zijn pas vanaf 2015 verboden. Vanaf dan mogen alleen dubbelwandige schepen in de Europese wateren zaken als olie vervoeren. Enkelwandige schepen ouder dan 25 jaar zijn al vanaf 2005 verboden. De enkelwandige Prestige is van 1976 en zou dus in 2005 niet meer in Europa mogen varen.

8.000 slechte schepen
Door het verschil tussen wetgeving en praktijk varen er nog teveel minderwaardige schepen op de Europese wateren, met alle gevaren voor het milieu en de bemanning van dien. Bouwman schat dat van de huidige vloot, zo’n 80.000 schepen, maarliefst 10% niet aan de Europese veiligheidseisen voldoet. “Dat betekent dat eigenlijk 8.000 schepen aan de ketting moeten tot de brandpreventie, dubbelwandigheid, maximum leeftijd van het schip, onderhoud van het schip, de kwantiteit en kwaliteit van de bemanning en al dat soort zaken wel goed zijn op het schip.“

Sluiproute
Dat de olietanker Prestige is afgeweken van haar route bevestigt Bouwmans vermoeden dat de kapitein ‘willens en wetens’ controle heeft willen ontlopen in de havens. “Doordat niet alle Europese havens even streng controleren, heeft de kapitein een ‘sluiproute’ genomen. Het zou heel goed kunnen dat hij wist dat zijn schip niet door de controle heen zou komen.” Met name de Franse havens blijken laks te zijn in controle. “Gemiddeld wordt slechts 10% van de schepen in de Franse havens gecontroleerd. Europees is de minimum afspraak 25%. Als het gemiddelde op één op tien in Frankrijk ligt, kun je je voorstellen dat het in sommige havens zo goed als zeker is dat het schip niet gecontroleerd wordt. Bordeaux heeft op dat gebied een zeer slechte naam.”

Verschillen
Bouwman hekelt de verschillen tussen de mate van controle in de Europese havens. “Strenge havens krijgen minder klandizie, zo simpel is het. De onveiligheid wordt dus mede veroorzaakt door opportunisme van sommige havens. Concurrentievervalsing is hiervan het gevolg.” Bouwman is dan ook voor verplichte controle op een minimum percentage van het aantal schepen dat binnenloopt. “Als de haven zijn verantwoordelijkheid te weinig neemt, moeten daar sancties op worden gezet.”

Verantwoordelijkheid
Bouwman wil bij de verantwoordelijkheid voor de ramp niet alleen bij de rederij of de kapitein van het schip leggen. “De concurrentie in de scheepvaart is moordend, de winsten laag en daardoor staat veiligheid onderaan het prioriteiten lijstje van sommige rederijen. Een oliemaatschappij dient zijn verantwoordelijkheid te nemen en rederijen van de reeds bestaande zwarte lijst uit te sluiten. Die rederijen van de zwarte lijst zijn weliswaar goedkoop, maar hun beleid is onverantwoord. Indien de rederij van de Prestige op de zwarte lijst heeft gestaan, is de betreffende eigenaar / oliemaatschappij medeverantwoordelijk en zal dus ook voor de kosten moeten opdraaien.”