Dit jaar zijn al 124 Europese schepen in primitieve werven op stranden van Azië gedumpt voor de sloop. "Dumpen van schepen is dumpen van afval. Dat druist in tegen de Europese afvalverwerkingsregels van gevaarlijke stoffen", aldus GroenLinks-europarlementariër Alexander de Roo. Hij vraagt de Europese Commissie om opheldering.

schriftelijke vraag aan EC (Engels)Export afval
Europese regelgeving verbiedt export van gevaarlijk afval. Het gaat om allerlei spullen waar gevaarlijke stoffen in (kunnen) zitten als koelkasten, computers, maar ook schepen. Dit om het dumpen van afval, en het ontduiken van Europese milieuregels, te voorkomen. Schepen blijken echter vaak in derdewereldlanden als India en Bangladesh gedumpt te worden. Dat is goedkoper.

Sloopstranden
Het staal van een schip brengt bij ontmanteling veel geld op. Maar in olietankers en containerschepen zitten ook veel chemische stoffen als ruwe olie, lood, cadmium, arsenicum en kwik en is veel asbest als brandwerend materiaal verwerkt. Uit een onderzoek van Greenpeace naar de Indiase sloopstranden van Alang blijkt dat veel gevaarlijke stoffen ter plekke in de open lucht verbrand en/of in zee worden gedumpt. De Roo: "Een vloeistofdicht droogdok kost natuurlijk veel meer dan de sloop op een verlaten strand. Maar de arbeidsomstandigheden op deze primitieve werven zijn vaak erbarmelijk en de schade aan de omgeving is enorm."

De Griekse olietanker Skopelos.
De Roo stelde specifieke vragen over de Griekse olietanker Skopelos. Dat is één van de 124 schepen die dit jaar op sloopstranden van Azië terechtkwamen. De Skopelos uit 1974 begon aan zijn laatste vaart vanuit het Griekse Piraeus naar Chittagong in Bangladesh. De Roo: "De vraag die de Europese Commissie moet beantwoorden is of Europa schepen als de Skopelos, die voor ontmanteling op een laatste vaart gestuurd worden, beschouwt als gevaarlijk afval. Zo ja, dan mag dat dus niet geexporteerd worden."

Ontduiken
Vaak worden de schepen, vlak voor de laatste reis naar het scheepskerkhof, verkocht aan een niet-Europese reder of eigenaar om de strenge EU-eisen van ontmanteling te ontduiken. Die nieuwe eigenaar vervoert dan nog een laatste vracht, waarna het schip leeg doorvaart naar bijvoorbeeld India of Bangladesh. De Roo: "Daar moeten we een stokje voor steken, want op die manier wordt de geest van de wet, het omzeilen van dumping, geweld aangedaan."

Versneld afschaffen enkelwandige tankers
Kort na de ramp met de Erica in 1999 voor de Bretonse kust, besloot de Europese Unie dat vervoer van ruwe olie in enkelwandige tankers door de Europese wateren op termijn verboeden is. Veel olietankers moeten daardoor versneld uit de vaart genomen en dus ontmanteld worden. De Roo: "Onze maatregelen om nieuwe milieurampen te voorkomen, mogen geen nieuwe milieurampen veroorzaken in derdewereldlanden."

Ecodok
In de Groningse Eemshaven zijn plannen voor de exploitatie van een 'groene werf' of 'ecodok'. Die zou tankers en boorplatformen volgens de Europese normen kunnen slopen. De stichting tanker ontmanteling platform (stichting TOP), die de motor achter dit plan is, berekende dat de opbrengst van staal tijdens de sloop de kosten van scheepsontmanteling kunnen dekken. De Roo: "Er zijn heel veel reders die wel degelijk maatschappelijk verantwoord ondernemen. Zij dumpen hun schepen niet op de sloopstranden. De Europese eis tot versnelde ontmanteling van enkelwandige schepen vergt investering in dit soort projecten als in Groningen om ervoor te zorgen dat die ontmanteling verantwoord kan gebeuren."

Schriftelijke parlementaire vraag van Alexander de Roo (GroenLinks)
(30 september 2003)
Betreft: Toxic ships

In 2003 (as of September 1) 124 ships were dumped by European ship-owners on breaking beaches in Asia. This means that for all these 124 ships toxic chemicals like asbestos, PCB, oil, sludge and paints have found their way into the environment, polluting an ecosystem that is already been pushed to its limits. In addition, workers on these breaking beaches have been exposed to dangerous and potentially lethal substances.

The current waste regulation (259/93) in the European Union prohibits the export of hazardous wastes. The European Parliament attaches great importance to upholding these regulations to prevent environmental pollution from wastes. The export of old ships in effect is the same as the export of hazardous waste and worried that if nothing changes the European Union will continue to allow the illegal export of hazardous waste despite existing regulations.

We draw the attention of the Commission to the following ship that is part of the batch of 124 sent to Asia in 2003.
Skopelos, a crude oil tanker (274 949 dwt) from 1974 under Greek flag. The main heading for the vessel was Aeolos Management S.A. The registered owner was E.N.E. Skopelos Ltd (a small Greek company with apparently no other ships).
The final voyage of this vessel in 2003 started directly out of European waters straight to Bangladeshi breaking yards by the following schedule:
Piraeus GRC After 12-Apr-2003 - Before 25-Apr-2003
Suez EGY 25-Apr-2003 - 25-Apr-2003
Fujairah Anch. ARE 10-May-2003 - 16-May-2003
Chittagong Roads BGD 27-May-2003 - Before 04-Jun-2003
Chittagong BGD 04-Jun-2003

Does Council Regulation 259/93 apply in the case of exporting ships like Skoplos from the European Union to shipbreaking yards in developing countries and are ships like Skopelos that are destined for dismantling considered as hazardous waste?

What will the European Commision do to ensure that the competent authorities (in the case of Skopelos, Greece) will act according to the rules and procedures laid down in Council Regulation 259/93 to ensure that there will be no illegal export of ships to Asian breaking yards?

What will the Euopean Commission do to ensure that shipowners (in the case of Skopelos Aeolus Management S.A. from Piraeus, Greece) will act according to rules and procedures laid down in council regulation 259/93?