Geen groei op het spoor, capaciteit blijft onbenut, punctualiteit gaat ten koste van service en snelheid. Kortom, een klusje voor de Rekenkamer.
De dienstregeling 2007 laat zien hoe schrijnend de situatie is op het spoor. NS en Prorail slagen er niet in de miljarden aan investeringen in het spoor tot een succes te maken. De punctualiteit in het reizigersvervoer wordt, ondanks veel nieuw spoor, alleen gehaald met langzamere treinen. De aanleg van de HSL heeft ruim een jaar vertraging. En de komst van de Betuwelijn leidt tot verschuiving van goederen van het spoor naar de weg. Kortom, het spoorbeleid lijkt averechts te werken. Wat ging er mis? Ligt het aan het achterstallig onderhoud uit de paarse jaren? Stelt de overheid onvoldoende eisen aan NS? Wordt er ge﮶esteerd in de verkeerde dingen? En hoe kan het voortaan beter? De Algemene Rekenkamer kan een nuttige spiegel voorhouden.
In 1995 werd NS opgesplitst en verzelfstandigd. Er kwam een reizigersbedrijf - NS - en een nieuw bedrijf - Prorail - voor spooronderhoud en verkeersleiding. Tegelijkertijd werden vele miljarden uitgetrokken voor verbeteringen 鮠voor nieuw spoor. De bedrijfsvoering zou effici뮴er worden. En in 2010 zou zeker vijftig procent meer reizigers worden vervoerd. Maar in 2000 werd al geconstateerd dat bijna 3 miljard euro extra is ge﮶esteerd, met nauwelijks resultaat voor de reizigers. Nu, miljarden euro's later, is de conclusie hetzelfde. De drastisch vernieuwde dienstregeling voor 2007 zou de grote sprong voorwaarts laten zien. Maar ook deze hoop vervloog afgelopen week. Vanaf volgend jaar gaat de gemiddelde snelheid van de treinen er zelfs op achteruit. Een reis uit de Randstand naar het noorden of oosten duurt al gauw 10 minuten langer. Vele gemeenten verliezen hun intercity- of sneltreinverbinding. Volgens de NS gaan meer mensen erop vooruit, dan erop achteruit. Dat valt nog te bezien, de uitspraak getuigt ook van geen enkele ambitie. Waar is de ambitie dat alle reizigers erop vooruit zouden gaan, dat er een groei zou zijn van meer dan vijftig procent? We horen er niets meer over.
Al ruim vijftien jaar schommelt het jaarlijkse aantal reizigerskilometers rond de 14 miljard. Terwijl er nieuw spoor bij kwam, werd het bestaande spoor ernstig verwaarloosd. De bezuinigingen van het kabinet-Balkenende verergeren de zaak. De prijs van een treinkaartje is de afgelopen vijftien jaar veel sneller gestegen dan de prijs van de auto. Dit helpt niet om investeringen in het spoor te laten renderen. Die trend is pas doorbroken toen de benzineprijzen het laatste halfjaar snel stegen. Het treinverkeer groeide met ongeveer vijf procent. De politiek heeft NS in de steek gelaten. NS is daardoor veranderd in een angstige en kille rekenmeester. Het speelt op veilig, bang dat de punctualiteit nog verder achteruitgaat. Bang voor de politiek, bang voor boze reizigers, bang voor ambitie.
Ook met de grote prestigeprojecten, HSL en Betuwelijn, gaat het vreselijk mis. Het relaas over de HSL is onthutsend. Als het spoor eindelijk klaar is, moeten we nog een jaar wachten op de snelle treinen. Als die treinen eenmaal rijden, worden alle gewone intercityverbindingen tussen Amsterdam CS, Schiphol en Den Haag en Rotterdam geschrapt. De HSL wordt mogelijk zelfs twee keer zo duur. De reizigers die dat niet kunnen of willen betalen, moeten omrijden via Haarlem. Ook met de Betuwelijn dreigt nu een fiasco. Minister Peijs van Verkeer presenteerde onlangs onthutsende feiten. De exploitatie is niet kostendekkend te krijgen. Zelfs niet om het onderhoud van de lijn te kunnen betalen. De komende vijf jaar moet de Staat jaarlijks minimaal 35 miljoen euro bijleggen om uberhaupt goederentreinen te laten rijden. En om de verliezen niet te laten groeien, gaan de tarieven de komende jaren flink omhoog. Het goederenvervoer over spoor zal daardoor dalen tot en met 2009. Zo veroorzaakt de dure Betuwelijn meer vrachtverkeer over de weg. Dat is de wereld op zijn kop. Reizigers en belastingbetalers zijn de dupe van het falende spoorbeleid, evenals het milieu en de leefbaarheid.
Het lijkt mij de hoogste tijd dat de Algemene Rekenkamer kritisch kijkt naar de overheidsinvesteringen in het spoor. Intussen moet NS de reiziger weer centraal stellen. De voorgestelde dienstregeling 2007 kan niet worden goedgekeurd. NS moet meer ambitie tonen. Maar de overheid moet NS ook meer financi묥 ruimte bieden om veel meer treinen te laten rijden. En zo snel mogelijk een kilometerheffing voor het vrachtverkeer over de weg invoeren. Dan kan het vrachtvervoer over het spoor echt groeien.
Wijnand Duyvendak is Tweede-Kamerlid Groen Links