GroenLinks is positief over het besluit om Hanzelijn én Zuiderzeespoorlijn aan te leggen. De fractie van GroenLinks heeft herhaaldelijk gepleit om versneld middelen vrij te maken voor de verbetering van het openbaar vervoer tussen West en Noord Nederland. De fractie ziet echter niets in de optie van een zweeftrein voor de Zuiderzeespoorlijn. De voordelen van een dergelijke snelle verbinding (rond de 400 km/uur) wegen niet op tegen de nadelen.

Het kabinet moet nu de daadwerkelijke aanleg van de Hanzelijn voortvarend ter hand nemen.

De zweeftrein betekent een sterke verslechtering van het energieverbruik vergeleken met bestaand openbaar vervoer en zelfs vergeleken met de auto. De verbinding zal bovendien veel extra mobiliteit veroorzaken doordat de afstand Randstad – Groningen met drie kwartier reizen op woon-werk afstand komt. De economische voordelen voor Noord Nederland zijn twijfelachtig; veel zakelijke dienstverlening zal wegtrekken uit Noord Nederland als de Groningse markt door de snelle verbinding ook vanuit de Randstad te bedienen is. Het risico ontstaat dat Groningen een slaapstad van de Randstad wordt.

Bovendien is een zweeftrein een zeer dure optie. De kosten worden geraamd rond de 8 tot 10 miljard gulden. Niet voor niets is in Duitsland onlangs het plan om tussen Berlijn en Hamburg een zweeftreinverbinding aan te leggen geschrapt, ondanks de miljarden die de Duitse overheid bereid was mee te betalen. Een zweeftrein is wel milieuvriendelijker dan vliegverkeer. Daarmee is de techniek wellicht wel een goed alternatief voor verbindingen waarop veel gevlogen wordt. Dit geldt in ieder geval niet voor Groningen.

Hugo van der Steenhoven

bijgevoegd: onderbouwende notitie. Een uitgebreide notitie is vindt u op de pagina Publikaties van deze website.

***********************************************************************

Opties voor Verbetering van het OV tussen Randstad en Noord Nederland

De infrakeuzes

De opties voor het verbeteren van het openbaar vervoer tussen Randstad en Groningen zijn de tracés: a) opwaarderen bestaande spoor, b) aanleg Hanzelijn, of c) aanleg Zuiderzeespoorlijn met diverse opties voor snelheden (en bijbehorende aanpassingen aan het baanvak) en bij de Zuiderzeespoorlijn de keuze tussen conventioneel spoor of zweeftrein techniek.

Economie en Ruimtelijke ontwikkeling

Nyfer en het CPB hebben mogelijke ruimtelijk-economische effecten geschetst van de aanleg van een HSL- of zweeftreinverbinding. Voor de Randstad zijn de effecten gunstig. Voor Noord Nederland is het effect onduidelijker. Enerzijds maakt het de meer perifere regio Groningen aantrekkelijk als vestigingslocatie voor bedrijven gezien de gestegen nabijheid bij de Randstad. Anderzijds kan de Groningse markt beter bediend worden vanuit de Randstad, waar toch al het leeuwendeel van de activiteiten zit. Met andere woorden; er is geen reden meer om een apart kantoor voor een adviesbureau open te houden in Groningen; voor die paar klanten springt men in de toekomst in de magneetbaan. Met name voor de zakelijke dienstverlening in het Noorden zal de Zuiderzeelijn niet goed uitpakken. Het Noorden wordt wel aantrekkelijker als woonlocatie, met name als er een zweeftrein (400 km/uur) komt die de Randstad op woon-werkafstand brengt. Een positief gevolg zal zijn dat veel werkeloze hoogopgeleiden werk in de Randstad kunnen aannemen. Ook wordt er een beperkte bevolkingstoename verwacht. De bevolkingstoename leidt tot een verhoogd draagvlak voor voorzieningen, met positieve effecten voor de werkgelegenheid. Of het saldo van de effecten positief of negatief is voor het Noorden valt niet te voorspellen.

Binnen de regio’s met halteplaatsen van de zweeftrein verwacht het CPB een sterke concentratie met stijgende grondprijzen en veel activiteit rond stations, doch met dalende grondprijzen in de periferie van die gebieden. Vanwege de Ruimtelijke effecten heeft de VROM-Raad negatief geadviseerd over de aanleg van een magneetbaan; omwille van het behoud van de eigen kwaliteit van Noord Nederland.

Milieu

De aanleg van een verbinding met zeer hoge snelheden naar het Noorden is zonder meer slecht voor het milieu. De extra treinreizigers zijn voor het overgrote deel nieuwe reizigers (en geen voormalige automobilisten). Daar waar er wel substitutie optreedt is dit nauwelijks gunstig voor het milieu: het energieverbruik per uur en bijbehorende emissies verdubbelen bij een HSL (250 km) en vervijfvoudigen bij een zweeftrein (400 km) ten opzichte van de huidige spoor-snelheden. Bij hogere snelheden wordt ook de aanleg zeer ingrijpend (geluidswallen, tracéverloop, beveiliging).

Bij substitutie met vliegverkeer is er wel een aanzienlijk milieuvoordeel. De vliegverbinding Eelde Schiphol heeft echter nauwelijks enige omvang en is kwijnende.

Energieverbruik van vervoersopties Randstand – Groningen (Mega Joule MJ per zitplaats).

MJ per MJ per Reistijd (min.)

km reisuur

I Vliegtuig (In-uitchecken) 2,50 316,7 70-90

II Auto benzine 0,61 60,5 115

II Auto diesel 0,50 49,6 115

III Treinen:

Intercity nu 0,22 22,7 132,0

opwaarderen huidige lijn 0,30 38,9 105,0

Hanzelijn 160/200 km 0,30 35,5 105,0

Zuiderzee 200 km IC 0,30 41,7 82,0

Zuiderz. 200 km zweeftrein 0,30 41,7 82,0

Zuiderzee zweeftrein 400 km 0,67 159,1 48,0

Kosten

Opwaardering van de bestaand spoorlijn naar hogere snelheden is een dure optie met maar een beperkt voordeel voor de reiziger: er komen geen nieuwe bestemmingen bij en de reistijd wordt maar een beetje korter. Een Hanzelijn is een relatief goedkope optie om de reistijd vergelijkbaar te verkorten. Een zuiderzeespoorlijn is weer een stuk duurder doch ook een kortere verbinding naar Noord Nederland.

Totale aanlegkosten nieuwe infrastructuur

Aanlegkosten Reistijd

Opwaardering bestaand spoor, 200 km 7,1 mrd 105 min.

Flevo en Hanzelijn 200 km, rest 160 km 2,1 mrd 105 min.

Zuiderzeelijn 200 km/uur (IC techniek) 6,2 mrd 82 min.

Zuiderzeelijn, 400 km/uur (zweeftrein) 8,7-10,3 mrd 48 min.