Dieselgate

Welke lessen trekken we uit dieselgate?

Toen ruim een jaar geleden bekend werd dat Volkswagen in op grote schaal sjoemelde met software die de schadelijke uitstoot verdoezelde, vroegen de Europese Groenen onmiddellijk om een Europese parlementaire enquête. We wilden tot op de bodem uitzoeken hoe dieselgate kon ontstaan. Heeft de Europese Commissie steken laten vallen? Welke rol speelden de EU-landen? Na een jaar maken we een tussentijdse balans op met 7 opmerkelijke bevindingen, 5 voorlopige conclusies en 4 aanbevelingen.

Europarlementariër Bas Eickhout is coördinator namens de Europese Groenen in de onderzoekscommissie dieselgate en schrijft mee aan het eindrapport. Daarvoor hield de enquêtecommissie hoorzittingen met verschillende verantwoordelijken uit de auto-industrie, van de Europese Commissie en uit de nationale politiek en kreeg de enquêtecommissie inzage in achterliggende documenten. Europarlementariërs finaliseerden afgelopen week het feitelijke rapport, dit wordt maandag publiek gemaakt samen met conclusies en aanbevelingen van de rapporteurs. In 2017 begint dan een amendementenprocedure, zodat Europarlementariërs het rapport nog kunnen aanscherpen.

We zetten de onderzoeksresultaten die ons het meest opvallen alvast op een rijtje. Ook sommen we de belangrijkste conclusies en aanbevelingen op.

Onderzoeksresultaten

  • Tijdens de hoorzittingen werd al snel duidelijk dat strengere wetgeving voor uitstoot van auto’s in 2006 niet 'te snel' kwam. Experts uit alle hoeken bevestigden dat de (eenvoudige) technieken om aan strengere uitstootnormen te voldoen al jarenlang op de markt zijn, en dat (soms dezelfde) autofabrikanten in de VS al jarenlang aan veel strengere limieten voldoen. Een groot contrast met de autofabrikanten in Europa, die nog steeds claimen meer tijd nodig hebben voor verdere aanpassingen.
  • De hoorzitting met het Amerikaans milieuagentschap EPA, de medeontdekker van de fraude, was erg verhelderend. Onderzoek van ICCT, een Europese milieuorganisatie, was de aanleiding voor de EPA om verder onderzoek te doen. Het contrast met de houding van Europese en nationale instanties in Europa kon niet groter zijn: Zij negeerden jarenlang alle alarmbellen en vertikten het om diepgaand onderzoek te doen.
  • “Het gaat om de onvoorspelbaarheid van de tests”, zei Bundler, medewerker van de EPA. Hij legde daarmee de zwakke kant bloot van de nieuwe RDE-tests. Alhoewel RDE staat voor Real Driving Emissions, gooit de autoindustrie al haar gewicht in de strijd om ook hier – net zoals bij de laboratoriumtesten – zoveel mogelijk randvoorwaarden vast te leggen, zodat de uitkomst zo voorspelbaar mogelijk is. Ze kunnen de auto’s dan weer precies voor een test afstemmen.
  • Eén de alarmbellen die in Europa afging, kwam van Deutsche Umwelthilfe (DUH). De organisatie probeerde jarenlang verschillende niveaus binnen het Duitse ministerie van Transport te benaderen, maar kreeg steeds nul op het rekest. Dorothee Saar van DUH ontkrachtte meteen een van de belangrijkste argumenten van de auto-industrie. Die claimde namelijk dat software om uitstoot de reduceren uitgezet mocht worden omdat de term ‘normal use’ onduidelijk zou zijn. Saar wees er fijntjes op dat er geen sprake is van onduidelijkheid in de voorschriften waar staat dat de remmen het onder ‘normal use’ gewoon moeten doen.
  • Verschillende eurocommissarissen en hun voorgangers kwamen – soms na enig aandringen – langs voor een hoorzitting. Janez Potočnik, oud-eurocommissaris voor Milieu, kaartte de problematische uitstoot van auto’s regelmatig aan bij zijn collega Antonio Tajani, verantwoordelijk voor Industrie. Potočnik maakte excuses voor dieselgate en gaf toe dat de Europese Commissie meer had moeten doen. Tajani ging echter volledig in het defensief en had op alle vragen het antwoord dat ze nu toch met RDE bezig waren.
  • Waar de eurocommissarissen en hun ambtenaren er al ergens van bewust zijn dat zaken beter hadden gemoeten, is dat besef nog niet doorgedrongen bij de EU-lidstaten. Daar blijft de bescherming van de nationale auto-industrie leidend, tegen alle afgesproken Europese wetgeving in. Zo concludeerde Alexander Dobrindt, de Duitse minister van Transport, dat Fiat duidelijk signalen van sjoemelsoftware vertoont, en Opel helemaal niet. (Terwijl experts bij beiden duidelijk indicaties van sjoemelsoftware laten zien.) En de Italiaanse autoriteiten? Die beweren precies het tegenovergestelde.
  • Dat vele nationale politici zich niet verantwoordelijk voeren voor Europese afspraken bleek uit het flitsbezoek van de Franse minister voor Milieu, Ségolène Royal. Al een jaar roept ze publiek dat de extra marge voor uitstoot tot 2021 (afgesproken in 2015) schandalig is. Alleen vergeet ze er elke keer bij te vertellen dat Franse ambtenaren onder háár verantwoordelijkheid akkoord gingen met die marge, ze hebben er zelfs expliciet voor gelobbyd. Maar tijdens de hoorzitting kon ze het niet nalaten haar eigen ambtenaren te beschuldigen van ondoordachte keuzes.

De eerste conclusies

  • Er waren de afgelopen jaren voldoende signalen die wezen op bedrog van autofabrikanten, maar dit werd nergens opgepakt. Zowel bij verschillende EU-landen als bij de Europese Commissie werd geen enkele van deze aanwijzingen gebruikt voor verder onderzoek. Hun flinterdunne logica: er was geen bewijs, dus het was niet nodig om onderzoek te doen.
  • De auto-industrie speelt een problematische rol in het hele wetgevende proces: Veel details van  wetgeving wordt afgesproken in zogenaamde technische commissies, waar ook autofabrikanten zitting hebben. Zij slagen er menigmaal in om wetgeving, die gemaakt is door volksvertegenwoordigers, af te zwakken. EU-landen volgen hier makkelijk de lijn van hun nationale industrieën, met gevaar voor volksgezondheid van alle Europese (inclusief hun eigen) burgers en tegen andere wetgevende normen (zoals die voor luchtkwaliteit) in.
  • Wetgeving die de Europese Commissie, EU-landen en het Europees Parlement samen afspreken, moet worden vertaald naar wetgeving op nationaal niveau. Maar op dit dossier gooiden EU-landen er met de pet naar. En ook de Europese Commissie, die het proces van implementatie zou moeten controleren, lag te slapen. Het herzien van Europese wetgeving voor de goedkeuring van nieuwe automodellen is het belangrijkste wetsvoorstel dat nu voorligt om enkele van deze problemen recht te trekken.
  • De Europese Commissie gebruikte tien jaar lang de aangekondigde RDE-testen (dus het testen van auto’s op de weg in plaats van in een laboratorium) als ‘magische oplossing’ voor strenge eisen aan luchtkwaliteit. Ze heeft echter nagelaten om werk te maken van de miljoenen dieselauto’s die nu op de weg rijden, terwijl onderzoek uitwijst dat juist die al meer dan tien jaar alle limieten voor stikstofoxide overschrijden.
  • Er is nog steeds op geen enkel niveau werk gemaakt van een collectieve terugroepactie van foute dieselauto’s, ondanks dat vaststaat dat de wet overtreden is.

Aanbevelingen

  • Het afzwakken van bestaande limieten in de zogenaamde technische commissies is absoluut problematisch. Dit moet aangepakt worden.
  • Het is van essentieel belang dat er een onafhankelijk Europees agentschap komt dat, los van alle lobby-invloed van de auto-industrie, toezicht houdt op het correct toelaten van nieuwe automodellen op de Europese wegen, en die autotypes die al zijn goedgekeurd ook regelmatig controleert. Alle vermoedens van fraude, of ze nu van EU-lidstaten of van externe organisaties komen, moeten worden onderzocht.
  • Er moet een Europese terugroepactie komen voor auto’s met sjoemelsoftware.
  • De RDE-tests zijn geen wondermiddel voor dieselgate. Ook hierover zeggen experts dat misbruik mogelijk is. Om de voorspelbaarheid van testen tegen te gaan, moeten we naar een systeem van verschillende testen, op verschillende manieren. Alleen zo dwingen we autofabrikanten tot echte innovatie.