Een containerschip komt de haven van Rotterdam binnen
Een containerschip komt de haven van Rotterdam binnen

Zo houdt Eickhout druk op de ketel bij CO2-onderhandelingen scheepvaart

Hoe zorg je ervoor dat ook de internationale scheepvaart haar best gaat doen om minder broeikasgassen uit te stoten, zodat het Parijsakkoord om klimaatverandering tegen te gaan, haalbaar blijft? Europarlementariër Bas Eickhout reist naar Londen om bij de vergadering van de IMO, de internationale scheepvaartorganisatie van de VN druk op de ketel te houden.

Eickhout heeft een belangrijke troef in z’n achterzak: Europese wetgeving om scheepvaart via het Europese emissiehandelssysteem te laten betalen voor haar uitstoot. “Het is hoognodig om de boel wakker te schudden, zodat ze ook aan de slag gaan om klimaatverandering te voorkomen”, stelt Eickhout.

Op dit moment is de CO2-uitstoot van de internationale scheepvaartsector vergelijkbaar met die van een land als Duitsland. Volgens berekeningen is dat in 2050 twee tot vijf keer meer, als er geen actie komt.

Negentig procent van de goederen die we kopen, wordt per schip vervoerd. Het verschepen van handelswaar is zo goedkoop dat we in Nederland zelfs flesjes water uit Hong Kong importeren (die hier bovendien tegen een lagere prijs verkocht worden). De hoeveelheid goederen die we consumeren groeit, en de internationale scheepvaart groeit mee. Net als de bijbehorende CO2-uitstoot.

Scheepvaartlobby

In Londen komen deze week de afgevaardigen van de IMO bijeen, in principe zijn dat de vertegenwoordigers van de landen die lid zijn van de Verenigde Naties, maar vooral de scheepvaartsector zelf heeft, via lobbyisten, een grote vinger in de pap. Dat betekent in de praktijk vooral: zo min mogelijk bindende afspraken, ook op klimaatgebied.

Al sinds 1997 is de IMO (via het Kyotoprotocol) verantwoordelijk voor het terugdringen van de klimaatimpact van scheepvaart. Met weinig succes. Dankzij het klimaatverdrag van Parijs is de druk opgevoerd. Toch blijkt het echte gevoel van urgentie nog te ontbreken binnen dit internationale orgaan. In oktober 2016 besloot de IMO dat ze pas in 2023 een definitief besluit nemen over hoe de sector de uitstoot gaat aanpakken.

Tussentijdse strategie

Wel moet er in 2018 een ‘tussentijdse strategie’ aangenomen zijn, en dat is waar ze dit jaar in Londen over gaan onderhandelen: wat moet er in die strategie staan? Het grootste punt van discussie is of er een concrete doelstelling in komt, en zo ja, wat die doelstellingen dan moet zijn.

Voor GroenLinks is het duidelijk. Er moet een concrete en bindende CO2-reductiedoelstelling voor de sector komen die in lijn is met het Parijsakkoord. Dat betekent dat de uitstoot in 2050 gehalveerd moet zijn ten opzichte van nu. In de tweede helft van deze eeuw moet de uitstoot naar nul. Studies tonen dat het mogelijk is. Maar dan moet er wel een fikse CO2-prijs zijn om innovatie te stimuleren.

Een aantal Europese landen en laag gelegen eilandstaten delen de mening dat de doelstelling in lijn moet zijn met het Parijsakkoord, zonder verder uit te werken wat dat concreet betekent. De industrie, die erg veel macht heeft tijdens de onderhandelingen, wil alleen praten over doelstellingen die niet bindend zijn, losgekoppeld van het Parijsakkoord, of die alleen gaan over efficiëntie van schepen. Dan zijn er nog een aantal landen die helemaal geen doelstelling willen bespreken. Deze landen willen het enkel hebben over voorwaarden waaronder later verdere afspraken gemaakt worden (lees: geld en uitstel).

Europees emissiehandelssysteem

Maar ondertussen heeft Eickhout dus die troef in z’n achterzak. Op dit moment werkt Europa namelijk aan een herziening van het Europese emissiehandelssysteem (EU-ETS). Daarin moeten de uitstoters van CO2 rechten kopen voor hun uitstoot. Als de totale hoeveelheid rechten daalt, dan stijgt de prijs en is er een prikkel om minder CO2 uit te stoten.

Eickhout is onderhandelaar namens de Groenen in het Europees Parlement, hij diende samen met de liberalen en sociaaldemocraten een voorstel in om internationale scheepvaart in Europa ook onder dit systeem te laten vallen. Dat voorstel is aangenomen door het Europees Parlement.

De volgende stap voor Eickhout is om het eens te worden met de EU-landen. Als de lidstaten het voorstel ook ondersteunen, dan moeten schepen vanaf 2023 ETS-emissierechten kopen zodra ze van en naar de EU varen. De enige manier waarop dit kan komen te vervallen is als de IMO voor die tijd tot een internationale afspraak komt die in lijn is met het Parijsakkoord.

Dreigen werkt

Eenzelfde truc haalde de EU uit met de internationale luchtvaartsector. Zonder de dreiging van Europa om de internationale luchtvaart eigenlijk vanaf dit jaar onder het Europese emissiehandelssysteem te laten vallen, was er afgelopen jaar nooit een internationale deal gesloten. Internationale sectoren willen kosten wat kost ‘regionale’ maatregelen voorkomen, helemaal als ze relatief strikt zijn zoals het EU-ETS - het systeem zet immers een plafond voor de hoeveelheid toelaatbare CO2-uitstoot.

Dat het voorstel van het Europees Parlement ook bij de conservatieve IMO op de agenda staat, blijkt onder andere uit het feit dat de hoogste ambtelijke baas van de organisatie geen moment voorbij laat gaan om de EU aan te raden het voorstel zo snel mogelijk van tafel te vegen.