Er ging een schokgolf door de autoindustrie toen bleek dat Volkswagen fraudeerde met de emissietests van dieselauto's in de Verenigde Staten. Ook bij ons zijn er (Europese) regels om de emissies van schadelijke stoffen door auto's aan banden te leggen, maar die laten al lang te wensen over. We zetten acht veelgestelde vragen en antwoorden voor je op een rij.
1. Wat heeft Volkswagen precies gedaan?
Dieselmotoren hebben een erg hoge uitstoot van stikstofoxiden (NOx). NOx is zeer vervuilend, het zorgt bijvoorbeeld voor smog en zure regen. Langdurige blootstelling aan NOx, wat vooral in steden vaak het geval is, zorgt onder andere voor problemen met de luchtwegen.
Auto's zijn onderhevig aan emissienormen. Om de hoge Nox-uitstoot van dieselmotoren onder de gestelde normen te brengen, maken autofabrikanten gebruik van ureum (deze stof is in urine te vinden, de overeenkomst in de naam is geen toeval). Naast dat ureum plantengroei bevordert, heeft het nog een andere eigenschap. Zodra ureum in de katalysator van een dieselmotor geïnjecteerd wordt, zorgt het ervoor dat de schadelijke stikstofoxiden omgezet worden in de onschadelijke elementen water en stikstof.
Dieselauto's hebben daarom een ureumtank. Een grotere ureumtank kost meer geld, een kleinere ureumtank moet vaker bijgevuld worden bij een servicebeurt. Volkswagen koos ervoor om software te installeren die de ureuminjectie reguleert en 'merkt' wanneer een auto op emissies getest wordt. Door deze software kan een auto aan alle milieunormen voldoen tijdens een test, zonder dat ureum 'verspild' wordt zodra de auto gewoon gebruikt wordt. Op die manier kan de goedkoopst mogelijke ureumtank geïnstalleerd worden zonder dat deze vaak bijgevuld hoeft te worden.
2. Hoe werkt die software?
Dat is het makkelijkst uit te leggen aan de hand van voorbeelden.
- Zo kan het bijvoorbeeld zijn dat tijdens een laboratoriumtest enkel de voorwielen van een auto draaien. Merkt de software dit, dan wordt het ureum ruimhartig toegebracht.
- Bij veel testen hoeft de auto niet op een hoge snelheid te rijden, de software injecteert daarom enkel ureum als de auto langzaam rijdt.
- Ook zijn er specifieke testtrajecten. Merkt de software dat de auto een traject afwerkt, dan wordt wederom extra ureum toegevoegd.
3. Doen andere fabrikanten naast Volkswagen dit ook?
Wat Volkswagen doet is fraude. Of andere fabrikanten hetzelfde doen en of Europese Volkswagenauto's deze software ook gebruiken, zal moeten blijken uit onderzoek.
Wel is het belangrijk om te benadrukken dat vrijwel geen enkele dieselauto die op de Europese wegen rondrijdt, voldoet aan de wettelijke normen. Voor zover tot op heden bekend is, komt dit echter doordat autofabrikanten 'creatief' gebruikmaken van tekortschietende emissietests zonder wetgeving daadwerkelijk te overtreden.
4. Hoe kan het dat alle dieselauto's de wettelijke normen overscheiden?
Om de emissies van auto's te controleren, wordt gebruik gemaakt van een laboratoriumtest. Deze test verschilt substantieel van de omstandigheden tijdens normaal gebruik van de auto.
- Zo rijdt niemand continue op een volledig vlakke weg zonder tegenwind en verkeer.
- Ook is bij een laboratorium test de accu altijd volledig opgeladen,
- kan de meest ideale buitentemperatuur ingesteld worden,
- mogen alle 'niet noodzakelijke elektronica' zoals airconditioning of radio uitgezet worden,
- hebben banden de perfecte spanning, enzovoorts.
Hoewel dit volledig losstaat van de wijze waarop een auto werkelijk gebruikt wordt, is het wettelijk gezien geen fraude.
5. Waarom verbetert de EU deze test niet?
Daar is de EU mee bezig. Er is in 2007 al bepaald dat er een nieuwe test moet komen: de zogenaamde Real Driving Emissions (RDE) test. Deze test moet op de weg plaats gaan vinden onder normale omstandigheden. GroenLinks maakt zich al jaren hard voor deze manier van testen. We vinden dat de daadwerkelijke invoering ervan veel te lang duurt. Het oponthoud komt doordat er veel politici te makkelijk luisteren naar de wensen van de auto-industrie.
6. Waarom werd de fraude in de Verenigde Staten ontdekt?
In de Verenigde Staten wordt overigens hetzelfde soort laboratoriumtest als in Europa gebruikt. Het is te danken aan nieuwsgierige onderzoekers dat de fraude bij Volkswagen aan het licht kwam.
Er is wel een verschil: Dit komt omdat het Europese systeem van testen veel minder onafhankelijk is dan in de VS. In Amerika wordt tien tot vijftien procent van de nieuwe modellen door Amerikaanse autoriteiten in hun eigen laboratoria getest. In Europa betalen autofabrikanten gecertificeerde organisaties om testen uit te voeren in laboratoria die in handen zijn van de autofabrikanten zelf.
Heb blijft vreemd dat de fraude niet eerder in Europa is opgemerkt. Van de verkochte auto's in Europa is immers ongeveer vijftig procent een dieselauto, in de VS is dat maar drie procent. Ook is het prijzenswaardig dat de VS zo snel tot actie is overgegaan, de EU moet nu hetzelfde gaan doen.
7. Waarom valt het gebruik van software bij een test onder fraude?
De Europese richtlijn waarin de emissienormen zijn vastgesteld, stelt duidelijk dat er geen gebruik gemaakt mag worden van 'test defeat devices'. De software van Volkswagen valt hieronder, het is geïnstalleerd om de uitslag van emissietests te manipuleren.
8. Wat kan de EU nu doen?
De EU-lidstaten zijn verantwoordelijk voor het uitvoeren van de emissietests. In eerste instantie zijn zij het dus die in gebreke zijn, mochten autofabrikanten ook hier in Europa misleidende software gebruiken.
Nu er sprake is van een schandaal gaan er verontwaardigde stemmen op. Veel politici vragen zich opeens hardop af waarom het toezicht op deze testen niet op Europees niveau plaatsvindt. Ironisch genoeg zijn deze politici vaak van dezelfde politieke partijen die bij de ontwikkeling van de oorspronkelijke Europese richtlijn niet wilde dat deze bevoegdheid uit nationale handen gegeven zou worden.
Dit wil overigens niet zeggen dat de EU geen enkele verantwoordelijkheid heeft. De Europese Commissie moet erop toezien dat de richtlijn adequaat wordt omgezet in nationale wetgeving.
Gerelateerde content